“共享经济”只是旗号？

在出行市场最先使用“共享经济”概念的是Uber，滴滴出行的产品设计相当一部分灵感来自于此。Uber在海外市场的扩张早就受到质疑。美国华盛顿特区经济趋势基金会总裁杰里米·里夫金曾对《中国经济周刊》记者评价说，Uber是一个悖论，“一方面它使用‘共享经济’的旗号，本应青睐扁平、放权和自由度较高的管理制度，但其内部的体系又相当垂直，将一个国家的资源层层分包，几乎每进入一个城市，就力图垄断该地区几乎所有私家车辆。”

“为什么一定要用Uber呢？” 里夫金说，全球很多地方都有私家车主发起“反Uber”行动，他们自己安装定位系统，自己建立约车平台，一样可以提供不亚于Uber的服务。在“共享经济”旗号下，出现了一个垄断一切资源的“巨无霸”，该怎么办？里夫金的建议是：鼓励竞争。

滴滴的尴尬处境像极了Uber。在滴滴与优步中国合并前，中国IT研究中心（CNIT-Research）发布的数据显示，2016年一季度滴滴在国内专车市场以85.3%占据行业之首，优步中国、易到用车及神州专车的市场份额分别为7.8%、3.3%和2.9%。单以市场份额计，与优步中国合并后，滴滴以高达93.1%的市场份额坐实中国专车市场的头把交椅。

滴滴的另一尴尬之处源于资本的压力，今年4月获得新一轮55亿美元投资后，其市场估值已达500亿美元，背后投资方不乏北汽集团、中信资本、中国投资有限责任公司等“国家队”成员。根据“共享经济”的全球公认定义，其是“针对闲置资源，保留其所有权，让渡一部分使用权以求获得某种收益，并借此达到节约社会资源，提高资源使用效率”的一种经济形式；然而纵观目前交通出行领域的“共享经济”，无论单车还是汽车，其所有资产均由平台置办，所有权归属平台，“闲置资源”无从谈起；除“顺风车”外，滴滴出行其余服务均有“租赁经济”之嫌，并非“共享经济”。“滴滴最初的理想是‘共享经济’，但投资方需要盈利，拿了人家的钱，就不能像以往那样按照自己的想法做，而要更多地听投资方的。”业内人士告诉记者，从投资收益比的角度来看，滴滴转做线上租赁公司，显然能更快速地收回成本，更符合资本的运作逻辑，不是“共享经济”又何妨？

“受苦的还是司机。”汪先生说，滴滴想要迎合资本方，就必须想方设法早日盈利；要想早日盈利，就不可避免地要对司机进行“淘汰”和“清洗”，以及要求其变为仅服务于滴滴的“专职”司机等更多苛刻的限制，这已是无法逆转的剧情。