但在培养了用户消费习惯，同时推动市场完成洗牌之后，分享经济依然要回归理性，找到可持续的盈利模式。ofo创始人戴威也坦言：“烧钱只是战术层面的事，如果‘产品力’不存在，商业逻辑不成立，你技术越强，越懂运营的规则，反而会在错的方向上跑得更远，因为你的能量掩盖了很多已经存在的问题。”

但问题就在于，分享经济的盈利模式真的已经走通了吗？

距市场成熟仍有一段路

“在美国，分享经济也有一些后来证明行不通的商业模式，只是因为处在风口而受到资本青睐。目前来看，除了交通和住宿领域，其他资产的分享还难言成功。”分享经济专家、纽约大学斯特恩商学院教授阿鲁·萨丹拉彻如此表示。

对于分享经济来说，资本狂热带来的激烈竞争，不仅带来成本上升，也让平台无法保持稳定的用户数量，获客成本高，客户变现利润低仍是它们需要面对的主要问题。

从盈利模式上来看，分时租赁产生的租金收入是分享经济盈利最单纯直接的方式，但对于各个细分领域尚未成熟完善的市场，建立“游戏规则”也需要大量投入，比如共享单车要解决车辆折旧、损毁维护乃至智能定点停车的问题，短租领域要面对建立质量评价和反馈机制的问题，共享充电宝则要解决庞大的地推成本问题。

另一看似靠谱的盈利模式则出于“灰色地带”，那就是分享经济中被广泛质疑的押金资金池。按照摩拜单车公布的最新数据，摩拜注册用户量超过1亿，以每个用户299元押金计算，仅押金就将近300亿元。有业内人士测算，以这一沉淀的押金量计算，即使通过银行的基本运作，年收益也能达到数亿元。ofo也在近日宣布，将押金从原来的99元提高到199元。在共享充电宝、共享雨伞、共享篮球等方向上，用户在使用前同样要先交纳一笔押金。

中国政法大学知识产权法研究中心特约研究员李俊慧表示：“分享经济中这些名曰共享实为租赁的平台，通过押金规则可以形成一个巨大的资金池。当资金池达到一定规模后，按照人头而非车辆收取的押金，就有可能因不当使用而造成风险。”中央民族大学法学院教授邓建鹏也表示：“押金一定要保证专款专用，绝对不能挪作他用，也不能够被用于投资、借贷等用途。”

尽管摩拜和ofo均几次三番表示，用户缴纳的押金统一存放在银行，由第三方资金监管，但小蓝单车副总裁胡宇沸也曾表示：“小蓝单车的押金一大部分是留存用于客户的退款需求，在保证押金随时退还的情况下，其他一部分押金用于继续生产车辆。”