真的不是狼来了 距离量产不远 试驾恒驰5
前阵子有关恒驰的谣言真的满天飞，可惜大多数都不攻自破。尽管量产计划不得不延迟，但恒驰5已经迫不及待来到我们身边。这次我们先放下成见，回归本质，把恒驰5开起来一起感受一下，看它的驾驶质感是否真的能达到我们的期望。
关于恒驰5的热度真的不低，大家都有一种吃瓜看热闹不嫌事多的节奏。就是试驾当天在广州大学城随意走动也能引起媒体圈内的一股骚动，误以为恒驰又是在逢场作戏。确实，恒驰5从研发到现在试制车下线经历的时间真的不短，放在传统车企来说这个时间节奏没问题，但跟新势力造车相比确实有点慢工细活的感觉。
不管怎么样，产品力是根基，而恒驰5的参数表现一点也不难堪。车身尺寸4725/1925/1676毫米，轴距是2780毫米；采用宁德时代提供的72.8kWh的磷酸铁锂电池，官方CLTC工况续航602公里；前电机150kW，345N·m，官方百公里加速时间是7.8秒。还有三联屏、百度生态应用、高通8155芯片、支持OTA升级、L2级驾驶辅助、APA全自动泊车、氛围灯、香薰系统等等。
家用的驾驶质感
恒驰汽车的产品系列定位都比较清晰，而恒驰5的定位从来不是运动型车，所以别先入为主期待太多运动操控的表现。跟工程师也深入交流，电机也是用的名牌供应商联合电子提供，150kW和345N·m这个动力已经跟很多低功率2.0T发动机相差无几，放在20万元这个价格区间来说，动力数据可以说是上游的表现。
其实大多数中国人对汽车的理解跟很多发达国家不一样，对操控动力的需求并不强烈，只需要开得舒适就好。恒驰5的动力调校也吃准这块，尽管有4种驾驶模式，节能、舒适、运动以及个性化，但这4种模式动力爆发都偏向温柔，甚至运动模式下动力输出也是先缓后慢，整个动力输出过程线性，其实这种动力调校对乘坐舒适性是加分的。
电车当然也有电车的节奏。恒驰5的动力响应也是泾渭分明，节能和舒适模式下更加注重动力输出的平稳，油门的响应不会特别激进，能够勉强跟得上快节奏的驾驶风格；至于运动模式，油门响应加快，更让你不由自主想快速穿梭在车流当中。
动力的底气让你在紧急关头不会捉襟见肘。随意一踩，车速已经突破法定限速，尽管有一定的推背感，但不至于让人晕厥。劈开路上的网约车、出租车乃至同价位的燃油车也是轻松加微笑。这动力相信这个层级的消费者不会有太多的抱怨。
有加速必定有减速，恒驰5另外一个加分项是制动能量回收。一般的电车都会有制动能量回收可调，但往往只有强和弱。恒驰5不仅只有这两个，还有“无”这个级别。对，你没理解错，就是没有制动能量回收，也没有油车的发动机拖拽感觉，相当于空挡滑行。
其实这种感觉还是挺爽，松油门的时候不用担心制动能量回收介入带来的拉扯感，避免那种走走停停的恶心感，做过网约车的家人们都知道这份感觉。回头一想，这种滑行也一定程度避免了油门当刹车的误操作，实在是安全。
不过其余两种制动能量回收表现就并不是特别友好，弱的级别下如同带挡滑行，强的级别下就是单踏板模式；而且制动能量回收的介入跟一些电车也一样，比较突然；工程师也表现未来也会进行多次的调校，未来或许会表现得更加完善。
驾驶质感很大程度却取决于底盘转向以及隔音降噪的表现。恒驰5采用前麦弗逊后多连杆的悬架，而且后悬架下摆臂采用铝合金的材质降低簧下质量，有助于提升整体的悬架响应性。目前确定可调悬架是不会出现在恒驰5身上。
毫不意外，恒驰5的底盘调校以舒适性为主，整体悬架会更软，面对大坑洼过滤会比较到位，能够呈现出一定的韧性。不过对连续的细微小振动情况，悬架处理得会略微生涩，就算透过厚实的座椅也能感受到来自路面的信息。另外，悬架对于车身的侧倾并不是十分坚决，更软的弹簧和防倾杆搭配也定调这台车的基底。
转向助力大小能够随着驾驶模式进行调节，并且能够在个性化中进行单独调节。转向也同样以轻盈舒适为主，就算在运动模式也没觉得太重。转向响应属于正常家用车的水平，不至于慢半拍；透过方向盘能够感受到来自路面的信息，让整个转向不缺乏沟通感。
NVH方面，恒驰5采用液态喷涂阻尼胶技术、钣金空腔加注膨胀胶等技术，让车辆对振动和噪音的抑制有所提升。在市区以及郊区的驾驶中，风噪的隔绝是没有问题，但上到一定速度后对于轮胎路噪的隔绝就顾此失彼，还有不少提升的空间。
总体来说，底盘能带来一定的舒适性，应对市区路况绰绰有余，高速驾驶能带来一定的信心，但还有不少的提升空间。相信日后的正式量产车能够完善这部分。
