如果以为发展燃料乙醇只是抵消了10%化石能源这么简单，那就太单纯了。乙醇汽油只是在末端的应用，与其在前端的生产过程一样用友好的方式抑制了排放。

根据介绍，燃料乙醇的生产原料多为玉米及秸秆，大幅提高燃料乙醇产量意味着原料的需求大增。据测算，国内每年有可利用的秸秆和林业废弃物超过4亿吨，其中的30%就可以生产燃料乙醇2000万吨。这无疑有助化解屡禁不止的秸秆焚烧问题，这个“老大难”此前是公认的雾霾元凶之一。

除了服务于减排，16年前开展试点的表述中，政知见注意到，“解决大量‘陈化粮’”被排在首位。

近几年，我国的玉米产量实际上一直过剩。两会上透露，东北三省和内蒙古，玉米的库存超储总计约2.3亿吨。经验显示，这些玉米如果再放一两年，就不好吃了。

诚然，好不好吃还是其次，更重要的是，国际经验表明发展生物燃料乙醇可以为大宗农产品建立长期、稳定、可控的加工转化渠道，提高国家对粮食市场的调控能力。

熟悉农产品市场的读者应该能联想到，农副产品往往总在稀缺和过剩之间飘摇。如果有一个巨大的生物燃料乙醇市场，国家战略需要的时候，可以加快把这些超期超标的粮食进行转化，如果供求紧张的时候，可以转而用木薯这些淀粉质的原料来生产燃料乙醇，形成一个良好的调控手段。

“弯道超车”，靠谱吗？

行文至此，我们来说说前面按住未表的“停售时间表”问题。

目前，英、法等国都在今年夏天相继宣布将在23年后，即2040年起停止销售传统能源车，荷兰、挪威更加激进，他们将“红线”划在了8年后的2025年。

那么中国将把这道“生死线”划在哪年？政知见请教了汽车工程学会的专家，他表示这并不好估算，但他提供的测算数据预计，2030年新能源汽车销量占比将在40%以上。

同时，明眼人都不难看出，新能源车作为一个公认的趋势，各方都想在动力系统“大换血”的变革中实现中国车企的“弯道超车”。这是一个难得的机遇，只是我们离这个目标多远？

总体来看，不易。

潘旭东告诉政知见，目前的电池技术，日本首屈一指，欧洲的车厂也大都有其续航里程在400公里左右的纯电汽车产品，中国仍需追赶。

其次，造车也绝不仅是只靠动力总成，车体、装配、调试都是需要克服的难题，中国新能源车企也一定绕不开。“或许和成熟的国产传统汽车生产商联手，各自发挥优势，是一个可行的途径。”