在航空领域的投入总体上来看缺口较大，只能用有限的资源解决最急迫的问题，缺乏战略规划布局。

因此，在很长一段时间内，我国航空发动机都是“应急之作”，长期处于测绘仿制和改进改型阶段。

第二，受研发生产的机制限制。

发达国家的普遍做法是：根据未来航空动力的需求，预研相应的航空发动机。他们设计飞机时，通常是以已有的航空发动机作为动力依据。

而我国在飞机研制过程中，因没有现成的航空发动机与之匹配，所以，一般都是新飞机和航空发动机同时立项。

航空发动机技术极为复杂，研制周期往往长于飞机。

这样一来，我们的飞机设计完成了，却没有相应的发动机。

为了保证飞机的研制进度，通常采取引进国外同类发动机以解燃眉之急。

当新机有了替代品之后，原立项的发动机便终止研制或下马，形成了“立项-下马-再立项-再下马”的“怪圈”。

第三，缺乏技术储备。

航空发动机是一个国家综合国力、工业基础和技术水平的集中体现。

建国初期，我们的工业基础可谓“一穷二白”，更谈不上任何技术储备。

我国在航空工业起步阶段，走的测绘仿制道路，“照葫芦画瓢”，许多关键问题只“知其然不知其所以然”。

在具体研制过程中，“头痛医头，脚痛医脚”，未能形成系统研究机制。

第四，未能集中力量在关键问题上实现突破。

上世纪七八十年代，为了解决长期困扰的飞机动力问题，我国曾先后投入仿制和研制涡喷-15、涡扇-6、涡扇-8、等多型号航空发动机。

应该说，在当时，无论是投资还是立项，我们都是尽了最大努力的。

为什么这些项目都没有搞成呢？就是因为当时虽然整体投入相当可观，但多项目同时开展，不仅造成研制资源分散，而且也严重影响了整个发动机研制的进程。

在很长一段时间离，我们都没有能够把有限的资源形成合力去解决关键问题。

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彻底治愈“心脏病”!

建国以来，我国与西方发达国家的各项合作早已证明：世界先进技术、特别是核心技术是买不来的。