然而，在庞大需求与有效需求之间却有很大落差和不确定性，其间存在着很多变量，尤其是政治、社会、文化甚至国防、军事等诸多变量需要综合考量。以亚洲为例，虽然伊朗规划了870公里，越南规划了1600公里，泰国更长达2877公里，但以伊朗、越南和泰国目前的发展状况看，即使有发展高铁的现实需求，也无力承担高昂的建设费用。

此外，各国中央（联邦）政府、地方政府及非政府组织之间的复杂关系，族群、宗教、文化因素以及中、美、俄、日、欧盟等大国和地区角力，也直接或间接影响着高铁市场拓展。再以欧洲为例，虽然捷克规划了890公里，波兰规划了1127公里，西班牙规划了1327公里，法国规划了1786公里，俄罗斯地广人稀规划里程达2208公里，但是，欧洲高铁市场的竞争主体早已入位，中国高铁只有在标准被国际认可后，才有可能进入欧洲市场。同时还要与德国、法国、西班牙等强有力的竞争对手一决雌雄，未来想在欧洲市场占据一席之地，显然绝非易事。

因此，在需求和有效需求之间，一方面要在宏观上着眼新一轮科技革命和产业革命的兴起，充分意识到各国基于可持续发展、城市化进程、区域共同市场、综合绿色运输体系构建、国际通道建设等方面的战略考虑而形成的对高铁的旺盛需求。另一方面，又要在中观上全面审视各国经济、政治、社会、宗教、人口以及安全等多重现实因素。在微观操作层面上，尤其要理性审慎评估高铁目标国在财力、人口密度、电力供应、经济发展水平等方面的实际状况，敏锐识别“用不上”或者“建不起”高铁的需求，精准把脉有效需求。

经济张力除“需求”与“有效需求”外，高铁盈亏问题当是题中之义。对于一国内政来说，高铁建设的社会效益也许是第一位的，因为高铁本身就是公共产品。然而，“走出去”的高铁，需从整体、全局和长远考虑，同时兼顾社会性和经济性，统筹战略性和盈利性。

在建中的印度尼西亚雅万高铁，“由中方提供资金且不需要主权信用担保”。采用这一“印尼模式”的高铁，风险如何？盈利性如何？可复制可推广价值如何？这些问题值得深入分析和探讨。毕竟，盈利是最基本最朴素的诉求。事实上，雅万高铁原计划于2015年11月开工，三年建成，但时至2016年9月才完成征地项目的60%。不仅如此，协议还将该项目的总造价从此前的55亿美元压缩至51.35美元。几亿美元的缩减，意味着这条号称真正意义上的“中国高铁第一单”的高铁线路在基建阶段已几无利润可言。