但是，通过数据分析，当年中国铁路货物发送量是美国的1.96倍、俄罗斯的2.44倍、印度的3.47倍；货物周转量与美国持平，比俄罗斯多1033.4亿吨公里，是印度的3.58倍；旅客周转量是美国的115.8倍、俄罗斯的9.28倍、日本的4.59倍，超印度1亿多人公里；客货运输换算密度是美国的2.66倍、日本的2.05倍，比俄罗斯多105万换算吨公里/公里，比印度多179万换算吨公里/公里。

不仅如此，近十年来，就世界范围而言，中国铁路旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算密度世界第一。中国铁路以占世界9%的铁路，完成世界近30%客货换算运输周转量。如果以美国铁路运输效率衡量，中国铁路是以10万多公里铁路承担了30万公里以上铁路任务量，等于中国少修10万公里铁路。按照每公里平均1亿元的造价计算，不仅为国家节省10　万亿元，还节约巨量土地等社会宝贵资源。

从经营效益看，铁总2016年总收入9074.48亿元,2017年将突破1万亿。按照铁路“十三五”规划，2020年铁总年总收入超过2万亿。从表面看，总收入与其总资产不匹配，净利润极低。但究其根本，铁总和其他国有企业却有特殊之处。

因为铁总（原铁道部）长期以来代表中央政府投资铁路基础建设、承担公益性运输，也就是铁路建设，名义上是国家投入，实际上绝大多数是需要铁路企业自筹资金、银行贷款等途径进行。在此情况下，铁路建设不是按照企业效益最大化投入的，而是为了国家和人民群众利益最大化建设投入的，并且还有严格市场价格管制。

很多投入效益，并不是体现在铁路，而是体现更多行业和地域，让全社会受益。根据中国铁路经济规划研究院数据，铁路投资与相关产业产出比例为1∶10，铁路有40%的投资通过材料费、人工费和人员费等形式用在当地消费上。这种宏观的收益，往往被舆论忽略，而一味指责铁路狭义的资产资本收益率低。

据统计，仅“十一五”“十二五”这十年，全国铁路职工（以210万人计），人均贡献资金超过600万元。如果以一个市场化程度高的中央企业衡量，就意味着这10年间，铁路企业从业人员人均少收入至少600万元。

因为不关注这些巨大的“边际效应”和“沉默贡献”，在一些媒体经济学家眼里，面对国企，特别是中央企业，盈利能力强，被认为“国进民退”；盈利能力弱，则被认为效率低下。笔者认为，这是一种悖论。

第四，从体制方面看，铁路确实存在政企不分问题，特别是原铁道部管理模式。对此，社会舆论普遍认为，铁道部是所谓计划经济的最后一个“堡垒”，制约了行业和社会的发展，将本世纪初之前的铁路发展滞后问题都归结于此，提出铁路早应深化改革发展。直至2013年3月次完成了顶层企业化改制。