如果有所谓的专家认为，铁路资产负载率还是高。那么笔者可以举一个例子，看看铁路建设所产生的负债到底是优质资产，还是垃圾资产？詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路京张铁路总投资500万两白银，1909年2月建成，距今超过108年，仍然在运营。这一个世纪所产生的效益该有多大，资本回报率该有多高？

笔者认为，以现有新建铁路运营效率效益超预期回报的情况，中国铁路具有良好的循环再造能力，具有为国为民发展倍增优良资产的能力，铁路不存在资不抵债等危言耸听的债务风险。

按照中国《中长期铁路网规划》（2016），到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，大建设将告一段落。因2013年之前的大多数铁路建设国铁控股51%。所以，8年后的铁总将处于全面盈利收获期，届时经营收益和资产效益将巨大释放。

第二，铁路与其他运输方式存在市场化竞争关系。

客运方面，铁路与公路、航空、水运、城市轨道交通等运输方式存在竞争，铁路主要市场是中长途客流领域，航空是长途，公路和城市轨道交通为短途。2016年，全社会完成旅客周转量3.12万亿人公里，其中，铁路1.26亿人公里，占40.4%；公路1.02万亿人公里，占32.9%。从数据看，铁路与公路年客运周转量相差不大，若加上未全面计入的公路运输客流部分，两者差距更小，呈现出平分秋色的市场格局。

货运方面，铁路市场主要是大宗货物领域，非大宗货物、快递物流领域主要是由公路、航空等物流绝对主导。2016年全社会完成货物周转量18万亿吨公里，其中,水运9.54万亿吨公里，占52.8%；公路6.12万亿吨公里，占33.9%，铁路2.38万亿吨公里，管道运输0.467万亿吨公里。由此看，铁路并不是独占鳌头。

比较可见，如果要将铁路定义为垄断行业或企业，那也应该是相对垄断。退一步讲，即便是垄断，也未必不利国利民。垄断有时在一定程度上有利于技术创新与进步，有利于提高效率。放眼全球，在能源、信息、战略资源等一系列关系国家安全的领域，几乎所有的国家，国有控股和行业垄断成了常态，因为垄断有利于一国世界竞争力提高。在此方面，美国相比中国，有过之而无不及。

第三，从效率效益方面看，铁路并不是一些专家所谓的低效。据2016《中国铁道年鉴》统计数据，截至2015年底，中国铁路营业总里程12.09万公里（复线率53.4%），美国22.82公里（复线率66%），中国铁路营业里程不足美国的一半，复线率低于美国。