与此同时，传统自行车制造业也为共享单车的海量投放以及频繁迭代提供了产能基础。一名飞鸽集团市场部经理在接受经济观察报采访时就表示，一方面，互联网企业对自行车行业生产经验不足；另一方面，传统自行车行业也欠缺能力配合其达到设计理念，这些问题都需要在合作过程中不断沟通和改进。

实际上，突然增多的自行车订单也让自行车厂出现了一些疑虑，共享单车生产线上的模式特点是标准单一化、质量中低端化，但这一生产方式需要巨大的产能来支撑。上述飞鸽自行车市场部经理认为，在这种规模的量化生产过程中，传统厂商的品牌可能面临逐步被边缘化的境地。

2017年飞鸽自行车厂接到来自为ofo的订单达到了500万辆，同年5月，凤凰自行车有限公司也接手了一笔500万的采购订单，这一数量是凤凰2016年产能的1.6倍。

更为严峻的是，海量订单并不会一直持续下去。天津天奥自行车公司和奥威自行公司均向记者表示，目前接到的共享单车订单量已有大幅度下降。目前已经出现上了生产线的订单突然被暂停的情况。

共享单车订单量的下滑，也意味着在过去一年时间中为了支撑共享单车订单而临时扩充的自行车产能会出现过剩。“对一个企业来讲，肯定要做好处理这个问题的准备。订单的暴涨使自行车企业都扩充了工人，但当减少产能之后，这些人员很可能会被裁掉。”上述飞鸽市场部经理对经济观察报表示。

冷暖自知

在传统自行车厂忙于应付海量订单的同时，整个自行车销售渠道和市场也发生了剧烈变化。

郭金芝为经济观察报提供了一组数据：2017年第一季度结束，北京市场的自行车的销量的下滑已经超过了50%，自行车的销售渠道在大量地裁员、关停门店或转型，有一半的门店已经关停。

清华东门一家挂着“凤凰自行车”招牌的自行车店开了快17年了，而在今年店主想转行了。“我打算干些不能共享的生意。”他说。

这位店主对经济观察报表示，尽管自行车生意在前些年已经小幅度下滑，但下滑最快的还是在共享单车兴起后的这段时间。该店主表示，共享单车的押金和使用价格低廉，生产制造的成本在上百元到几千元不等，主要是解决“最后一公里”，与低端的、价格便宜的传统自行车重叠较多，因此1000元以下的自行车销售情况受影响最大。