记者：这两天也有很多学者提出了一个叫做路侧宽容设计理念，您了解吗？可以给我们介绍一下吗？

刘干：“路侧宽容”理念是美国的舶来词，他会在道路设计上做一些宽容处理。比如说在德国、美国，他们在修高速公路的时候，有的高速公路的路侧有护栏，有的就没有，那是为什么呢？因为他们路侧的地势是很平缓的，都是些耕地、草地，即使驾驶员过失开出了路侧也不会导致更大的伤害，在这样的路段，如果装了护栏，导致的伤害比不装护栏还要大，包括在道路设计的时候，比如说有些地方会故意做一些路侧的保护区，允许驾驶员在保护区时有不当的措施时有缓和的余地，有足够的时间来去处理和避免错误。

记者：您曾经也表示过，国内现在“合规”的高危路段也是比比皆是，您认为这里面有什么样的深层次的原因吗？

刘干：我们国家公路是交通运输部下面的高速管理局在建设，城市道路是住建部门在建设，管理是公安交警部门在管理，车辆是工信部门在审查车辆的安全标度，这就导致在设计阶段时，比如在秦岭修一条路，要考虑的是能不能满足道路设计的坡度、限行等一些设计条件把这条路修通。修通后，比如我们看到事故现场的隧道，隧道边上墙壁的存在，我认为是合理的，因为不能说为了修这条隧道，把周边的山体都破坏掉；而且在秦岭的两侧，一个是长上坡，一个是长下坡的路型，1号隧道和2好隧道中间选择一个相对地势平缓的路段做一个服务区也是合理的。在这两个合理之下，服务区的出口与隧道之间是剩下两三百米的距离。隧道外本身是高风险环境，加上服务区出口有车辆交集也是一个高风险环境，在这两个高风险环境里设计通车，在之后车辆大幅度增加的背景下，风险就越来越大。说白了就是前期道路建设期间尽管合规，但是存在先天性的高风险环境传导给了后期的管理，而后期的管理也没有足够的交通安全防护的设计、防护的资金和先进设施的投入，因此发生这样的小概率的交通事故导致重大伤害的情况就会产生。这种情况在我国很多山区的高速公路，包括国省道上，这种情况还是比较普遍的。