内燃机穷途末路？丰田开发0排放发动机
今年上海车展的主题叫 “拥抱变化”，纯电动车成为本届车展最大亮点，极氪001、奔驰EQS、宝马iX、蔚来ET7等纯电动车热度空前高涨，而往届车展备受关注的高性能燃油车却成了难兄难弟，排放法规日趋严格，8缸与6缸或成绝唱，甚至连4缸车也无暇自顾赶紧往3缸路线靠拢，这让人不禁为内燃机的命运感到担忧。
由于发动机产生尾气排放，因此被贴上高污染标签，尾气排放物与发动机本身无关，而是由它使用的燃料性质决定。如果内燃机使用清洁燃料，它也可以摇身一变成为清洁动力，因此发动机工程师一直在努力寻找一种能代替石油的燃料，业内将石油以外的能源叫代用燃料。
了解过新能源技术，应该知道新能源理想方向不是电池电动车（BEV），而是燃料电池电动车（FCEV），燃料电池发电所需的能源就是氢气。不要认为氢气只能给燃料电池电动车用，事实上发动机也可以通过燃烧氢气产生动力，因此工程师们纷纷将目光投向了氢燃料。
4月22日，丰田宣布正在开发氢燃料发动机，官方选择1.6L 3缸涡轮增发动机作为测试机型，丰田期望通过此技术减少碳排放实现碳中和愿景，并与氢燃料电池一同推动氢燃料普及。为什么丰田选在这个时间点研发氢燃料发动机，这项技术一旦实现量产，会给行业带来哪些变化？
氢燃料燃烧速度更快，使用氢燃料的发动机动力响应要好过汽油机，而且发动机运转声和振动这些特征仍能得以保留，氢燃料可以说是车迷的福音。这里产生一个疑问，既然氢燃料发动机这么好，为什么没有早推广这项技术，这项技术要实现量产又有哪些难题？
氢燃料发动机技术探索并不晚，2003年马自达发布了RX-8 Hydrogen RE概念车，氢燃料发动机成为行业关注的焦点，2004年这款车开始进行道路测试，可见马自达对这项技术充满期待。
重新设计的转子发动机可使用高压氢气和汽油作为燃料，驾驶者可以随时切换燃料类型。由于测试车高压储氢罐（110L / 35MPa）容量有限，使用氢燃料时续航里程只有100公里。切换成汽油驱动模式后，发动机最大功率154kW(210马力)，峰值扭矩222Nm，续航里程549公里（油箱容积61L）。
氢气体积密不如汽油高，高压储氢罐体积非常庞大，而发动机烧氢气效率也不如氢燃料电池电动车高，但马自达认为汽油发动机与氢燃料发动机可以共用大部分零件，相比氢燃料电池电动车成本优势更显著。
宝马2005年也推出7系氢燃料概念车，该车搭载6.0L V12 双燃料发动机，相比马自达的转子技术，宝马的方案更有具代表性。宝马氢燃料发动机技术信息非常多，借助官方资料可以了解氢燃料发动机的特点。
氢气窜入曲轴箱会产生很多麻烦，因此得重新设计活塞环增加密封性能。气态燃料不具备润滑作用，气门座也得使用更耐磨的合金材料。
降压缩比也没法完全抑制爆震，宝马的方法是采用延迟点火控制策略，但延迟点火会导致排气温度过高，因此进排气门需要使用耐高温的镍合金材料。
7系双燃料版使用98号汽油时，百公里油耗13.9L，每公里二氧化碳排放量为332g，而采用氢燃料驱动时，每公里二氧化碳排放量仅为5.2g，减排效果非常明显。
氢燃料发动机几乎不排放二氧化碳，但仍会产生氮氧化合物，不过氢气可以在稀薄环境下点燃，所以能使用高空燃比降低氮氧化合物排放。总而言之，氢燃料发动机排放接近于理想水平，使用氢燃料的确可以让发动机摆脱排放法规束缚。
商用车是汽车尾气排放大户，但现在的电池技术很难满足商用车需求，随着各国对碳排放限制加码，商用车一定会成为打压对象，氢燃料将成为商用车减排的理想方案，推动商用车减排，会提高氢燃料普及速度。
