新威朗令人担心的不是三缸机 而是丢失了豪华感

“当你的进步不如对手的进步时，你就是在退步”，是我在见到新威朗时的真实感受。中期改款的新威朗努力改善之前的缺点，比如双离合变速箱引起的顿挫、比如车机系统的简陋等等。新威朗正在变得均衡，没有硬伤，但是也变得平庸，缺少个性。

作为别克旗下一款A+级别的轿车，威朗在诞生之初受到了消费者的认同，其中最大的优势就是运动感和豪华感。比起旗下的英朗来说，威朗提供动力性更好的1.5T发动机，以及更加豪华的内饰，选择威朗的消费者能够获得比英朗更多的东西。

别克威朗2018年9月-2019年8月销量表

从销量也能反应出来，在威朗的辉煌时期，其月销量能够达到2万台。而随着车型的老化以及竞争对手的更新迭代，威朗难掩疲态。在刚刚过去的8月份，其销量只有1400辆。

所以新威朗的推出显然迫不及待。那么新威朗进行了哪些方面的升级呢？

3缸机并不是最大问题

新威朗全系换装3缸机不出所料。在通用集团大举实行三缸机的技术更迭下，新威朗大势所趋。但随着众多企业三缸机的推行，消费者也并不是谈“三缸机”色变。

而且新威朗这一次在高配车型上使用了1.3T发动机与CVT变速箱的组合。从理论上讲，在行驶平顺性上无疑会大有提升。但凡事有利有弊。除了1.5T换装为1.3T发动机所带来的动力性的下降，不擅长运动性的CVT变速箱也拖累了车辆的性能。正所谓“在好的CVT终究也只是台CVT”，威朗引以为傲的运动性能比起前代是有所降低的。

被神化的瓦特连杆

在底盘上，新威朗并没有提高。它依旧采用了上代车型的前麦弗逊悬架与后扭力梁悬架+瓦特连杆的组合。其中，瓦特连杆不明觉厉，十分神秘。

不过，瓦特连杆并不是什么黑科技，它的结构非常简单，仅仅是在普通扭力梁悬架的基础上多了一组“Z”字形的连杆。其作用大致有三点：一.为两侧的车轮多提供一组轴向支撑；二.发生侧倾时，通过连杆的作用，左右两侧车轮在转向时受力相互补偿，避免了极端情况下内侧车轮失去附着力；三.有了瓦特连杆的作用，后悬架得到“减负”，弹簧、减震器可以调的更软，专心提升车辆的舒适性。

从作用上看，瓦特连杆确实提升了底盘刚度以及舒适性，但是瓦特连杆并没有改变扭力梁结构的本质。受到扭力梁固有结构特点限制，左右车轮运动相互干扰的缺陷并没有消失，对震动的控制能力还是不如独立悬架。

所以，瓦特连杆更多是成本控制的产物，论实用性以及有效性，永远没有多连杆独立悬架来的直接、有效。而颇为打脸的是，之前深陷“简配门”的大众速腾已经全系将扭力梁更换为多连杆结构，比你优秀的人却比你更努力！