一位国外的网友在网上留言调侃说，如果在他们国家，很可能先讨论10年，再花5年的时间规划，最后花5年建造，最终花费可能是预估的4倍。

张明闪知道，自己和工程一刻都等不起。

他和技术员们没日没夜地画着草图，再进行演算，反复论证后，团队决定用悬索桥的形式，打开这道难题的突破口，技术团队给这个设想取了个学术味很浓的名字——世界上最大的单跨板桁结合加劲梁悬索桥。

回到具体的技术操作中，过去是先吊装桥面钢板和下层桁架，再拼装焊接，这次能不能将顺序倒过来？“在地面将上层桥面钢板和下层支撑桁架梁焊接起来，然后一段一段地在高空中拼成一座整桥。”张明闪说，团队设想出的这个办法类似“拼图”，可以最大程度地提高材料运输、使用效率。

但此前，世界桥梁建筑史上并没有过这样建设的先例。“先试试吧。”清水河大桥设计室负责人艾磊轻描淡写的一句话背后，是整个团队没日没夜地实验、计算。

焊接时，怎么防止桥面钢板和下层桁架变形？

用什么焊接方法最好？

焊点分布在什么部位最合适？

一段段板桁结合体吊在空中怎么保证拼接整齐？

万一错位变形了怎么办？

一串串问题摆在技术团队面前，很多技术员的梦中都充斥着重达180吨的板桁结合体，这些结合体的耐受性直接决定了桥梁的质量，按照技术要求，这座桥梁必须确保至少使用10年不大修。

实验、计算几个月后，张明闪心里有了底，他开始从沿海往大山里调运建材。“为了让货运司机把这些大家伙运过来，我成了一个‘大忽悠’。”张明闪说，桥梁主缆一共两根，每根重5000多吨，长1900多米。每根主缆由179根基准索组成，每根基准索又由91根钢丝组成，每根基准索重30吨。由于工地山路崎岖，每一个货车司机都是骂骂咧咧回去，临走前都会因为山路难行撂下这样一句话：“再也不来了。”

两个月里，张明闪和同事们变着法儿的一个个哄着货车司机。只有一个司机勉强跑了两个来回，总共拉366趟货到最后换了365个司机。

当第一段板桁结合体在空中和第二段稳稳合上时，张明闪感觉不可能已经变成了可能。他和技术员们吃住都在清水河大桥的项目部。有人问他工作时间，他略带幽默地回答：“365天减7天，那7天是回家过年。”