罗艳是中铁一院屈指可数的女总体设计师，年过五十的她愣是和小伙子们一起在一线“拼死拼活”，通宵达旦。

张喆笑着说，工期紧张得他们从来不记得今天是星期几，只记得离交方案还剩几天。

最终，勘测技术人员共完成各类比较方案研究约3256公里，完成各类方案专业踏勘及调查1000余公里。技术专家组通过综合比选和优化组合，提出了经济合理、技术条件可行的线路方案，并且一次性得到通过，使得线路基本避开了大部分滑坡位置，实在无法绕避则选择在滑坡下部滑面以下以隧道工程通过，为宝兰高铁顺利建成奠定了坚实基础。

隧道，克难

王新东是宝兰高铁副总设计师、隧道专业负责人，郭俊奇评价他是个“抗压能力极强的硬汉”。

宝兰高铁线路全长400.6公里，桥隧占比高达93％。据王新东介绍，宝兰高铁隧道以软岩地质为主，施工中发生变形、塌方的安全风险极高。其中天水至兰州段“四最一强”的复杂地域条件，导致着高含水率黄土隧道施工变形大、掌子面易坍塌失稳、基础承载力低以及湿陷性黄土基础处理难度大等多项技术难题，隧道施工难度极大，风险极高。

刚接到任务时，工期压力、建设压力、安全压力，王新东觉得干这活“很痛苦”。在建设的高潮时期，他常年在外不怎么回家，和同事们吃住在工地，一天24小时随时待命，每个作业面出问题就必须立刻开车一路“颠着”赶往现场。王新东总说，“没办法，咬着牙死扛吧！”

隧道内CPII观测技术讲解。中铁一院供图

在宝兰高铁设计过程中，全线隧道均采用了围岩监控量测信息化管理系统，由全站仪采集数据，运用互联网并通过蓝牙技术上传到后台，后台专家系统即时分析得出结论并向客户终端推送，业主、监理、施工等相关人员用电脑或手机，可以实时查看。

王新东告诉记者：“隧道施工中发生坍塌，有时是无法避免的，但及时观测到围岩变化，能最大限度地保证人员安全。”2013年9月5日，围岩监控量测信息化管理系统在宝兰高铁投入使用，仅仅半个月，就见到效果。

宝兰高铁魏家嘴隧道进口的“围岩监控量测信息化管理系统”发出红色警报——系统数据显示隧道一处拱顶围岩变化超出10毫米的红色预警设定值，根据预警信息和现场情况，施工方立即撤出施工人员，5小时后，掌子面塌方……