观察者网：滴滴刚开始可能是做营销，分别规划每一辆车每一个人的出行，现在开始“升级”到能为大多数城市人口规划出行。我承认这会提升很多人的交通感受，乃至减少每年30万的交通死亡人数。但这意味着，车上装的软件不再单为一辆车的安全出行去服务，它要考虑整体的交通。这意味着，装在我车上的软件，可能并不会“纯粹”地考虑我的个人利益，甚至可能让某个局部的用户出行更慢，来换取整体的交通效率。这会不会带来新的法律问题呢？

程维：资源紧缺下，尤其要考虑整体利益，不然个人利益也无法被保障。

从1000年的尺度来看历史，你会发现人一直在骑马，然后交通工具变成汽车，马路变成公路，开始有了高速公路，人聚集到城市里。城市越来越大，从相对很宽的街道，没有几辆车，你随心所欲地驰骋，慢慢地大家都买车都开车，虽然路也在建设，但车还是越来越堵，越来越密。现在需要新的解决方案。必须从整体角度去考虑每个人的通行权。

共享交通是大趋势，公交就是最早的共享模式。随着历史发展，我们从自己买车变成共享汽车，车的总数会下降，停车场会逐步地往外迁移。即便还是有一部分人自己开车，但是共享汽车的比例会增加。最终我们进入无人驾驶时代和三维交通时代，把交通纳入一个整体系统去处理。

工业时代大家都期待拥有更多商品，而共享是互联网时代的价值观。全世界前5独角兽公司里面，有3家是共享经济企业，滴滴、Uber、Airbnb，它都是把闲置的资源拿出来共享，提高效率。在中国，共享经济的80%是在共享出行。滴滴、ofo...为什么交通行业先共享起来？因为在每个人都通过购买商品来解决衣食住行的时候，交通先碰到了最严重的资源瓶颈，这个瓶颈酝酿了共享经济，逼迫我们把个人化交通变成共享化交通。

观察者网：由计算机来控制个人的交通，很多时候不仅仅是效率问题，还有法律和道德问题。比如说知乎网友提问，说在车辆濒临失控的时候，前面有两个人，其中一个人护具头盔齐全，在自己的车道上行驶，撞他可能只会导致不太严重的外伤。另外一个人违规，他没戴头盔也没有在非机动车道上行驶，撞到他可能必死。那么为了减少伤亡，车载AI很可能会尽量让车去碰撞那个戴头盔的。但从日常规则来说，这个戴头盔的人是守法的，应该得到奖赏，至少不应该因为守法而处于更危险的境地。您刚才说滴滴研究院会聘请社会学家，人类学家来，他们如何看待这种新型的伦理问题？