所以，铁路在货运方面，发展空间巨大，应以发展现代物流为重点，加快铁路供给侧结构性改革。从市场和用户的需求侧积极调整优化铁路运输服务供给，减少低效和无效供给，加快运输生产型企业向现代物流型企业转型。更为重要的是，要以铁路为核心，整合铁路专业运输公司，组建中国铁路物流集团公司，形成铁路非大宗货物物流市场主体，加快与公路、海运、水运等其他运输方式的相关企业战略重组，推动中国国际化的多式联运平台建设，以新的产品和服务体系，全链条服务中国社会物流发展，为降低中国物流成本，促进经济社会发展，助力“一带一路”建设，体现铁路真正的担当。这才是铁路深化改革最应该体现的成果。若铁路推动多式联运获得成功，则铁路改革大功垂成。

从市场化发展方面看，铁路真正可市场化发展的企业类型是非运输企业，而不是运输企业。运输企业的市场化推进，会涉及国计民生的重大基础保障利益，有“私有化”之嫌，存在巨大的社会、安全和国家战略风险。而涉及铁路站车商业、旅游、饭店、广告、传媒、餐饮、商贸、工业制造等非运输企业，与铁路运输生产关联程度低，相比运输企业，市场化程度也较高，资产资源优势明显，非运输收入所占铁总年收入的比重已超过40%。在非运输企业领域可探索推进混合所有制改革，通过加强非运输企业整合，加大对外合作力度，充分挖潜铁路资产资源优势，推进投资主体多元化，探索资产资本化、股权化、证券化，更好反哺非运输业，争取更多资产资源的溢出效应，使铁路从管理资产向管理资本方向发展，

从内部管理方面看，要提高劳产率，降低人工成本。受制于高密度的客货混跑、严要求的安全控制力度、点多线长的运营等实际，铁路企业用工数量多，人均劳产率还不高。2005年时，原铁道部撤销了41个铁路分局，并将站段由1526个减至633个，减幅58.5%，铁路全系统指标大幅提升。但是2013年之后，除新建铁路开通运营确实需要新成立单位之外，很多铁路局又相继新建和恢复了一些原有站段。目前看，铁路企业一些管理机构和组织过于庞杂，科技化、集约化、信息化、网络化的管理手段利用还不够；运输生产一线管理层人员数量占比过高，需要精简机构，精干管理层，补强作业层。

此外，铁路属于劳动密集型行业，人工成本是铁路企业的主要成本。但是按照国家人社部《劳务派遣暂行规定》,国企劳务派遣用工数量不得超过其用工总量的10%。按照传统管理思路，铁路企业难以实现灵活用工，形成了较大数量的正式员工队伍。深化铁路改革，铁路企业应该向市场化程度较高的其他中央企业学习，在很多生产和服务领域，完全可采用业务外包、服务外包、项目外包等形式，通过加强社会合作，灵活用工用人，降低人工成本，并在高危风险生产环节，探索机械化、智能化发展，较少用工，提高企业效率效益。