对一些大货车司机来说，组团逃费只需牺牲一辆排头大货，却能逃过几辆车数千元的高速费，相较于百元左右的补胎费他们更愿意“铤而走险”。

“由于闯卡大货车太多，京平高速附近的补胎价格都从50元涨到了100元。”治逃工作人员说。

尚未安装阻车器的收费站，还在使用自制阻车钉。记者在吴各庄主站看到，几辆闯卡大车不听劝阻直接碾轧过去，在巨大压力下，阻车钉上的钢钉被轧弯或直接轧断。

“有的收费站还没安装阻车器，计划今年陆续装完。”薛森说，阻车器起到了非常积极的震慑作用，但如何规范使用还没有官方明文规定，现在只有企业内部的操作规范，使用之后的责任压力非常大。

　黑名单靠人工记录 治逃效果有限

治理小车逃费因不能使用阻车器等强制拦截手段，显得更加棘手。

“我们不能对小车用阻车器，所以治理小车逃费没有很好的措施，只能把逃费情况记录下来，等以后抓到了再一并追偿。”京沈分公司收费管理部部长刘建生说，他们建立了一个“黑名单”，汇总了各站收集的逃费车辆信息。

目前“黑名单”上已经记录了1000多辆逃费车信息，偷逃的费用还未追回。刘建生说，名单每天都收集，每月都更新并和各站共享。逃费数量多、数额大的车会在名单上置顶，为方便及时发现，收费员几乎都背下了这些常逃费的号码。

“黑名单”提供的是一个串联处罚依据，每一次逃费过程都有视频记录。如司机不承认逃费，则有视频资料可佐证。刘建生说，这也是公司坚持以视频和手工记录结合形成逃费名单的意义。

但这种“黑名单”利用方式还有些“原始”，收费员只有熟记之后才能在平时收费工作中顺利识别出曾经逃费的车辆。

有了这份“黑名单”，高速路治逃工作人员才有依据追缴费用。如果没有出入高速的证明，一次逃费就要以全路段最远端通行费来记罚。“这是目前对逃费司机最大的威慑了，但大多数时候，司机并不认账。”

交通专家认为，“黑名单”可以累积车辆逃费次数、额度，这对以法律途径追索偷逃费用有积极作用。

据媒体报道，北京市交通主管部门曾于2015年计划推出公路逃费黑名单制，但这项制度始终未能建立起来。目前，仍由各运营企业自行统计逃费车辆信息，在分管区域收费站口共享信息。因信息独立，没有与路政、交通等部门联网，难以形成联动惩治效果。