分析认为，一些网约车平台初期通过补贴等方式吸引大量人员进入，随着资本趋利性的显露，奖金补贴的条件越来越苛刻，大量网约车司机既没有平台为其缴纳社保，又要自己负担购车、维护、保险的成本，被平台抽成后的收入已经相当微薄，许多司机想要离开这行，却还有车贷要还，已是骑虎难下。

“一些城市门槛标准定得很低，结果现在行业经营困难，巡游车和网约车两种业态都不行了。”深化出租汽车改革首席专家徐康明说。分析人士认为，支持创新不等于可以为所欲为，政府的规制必然会带来共享服务边界的收缩，毫无疑问会冲击业务量的成长，当业务量增速不及资本预期的时候，二者之间矛盾就会凸显。网约车赚了闲置资产共享后效率提升的钱，还赚了传统供给里合规的钱，当监管一视同仁后，之前“野蛮生长”的红利能否守住？

记者调研了解到，网约车新政由过渡期到正式执行以来，一些网约车平台公司出于自身利益考虑和资本运作需要，在部分城市采取了冲撞政策的姿态。

数据接入存争议行业博弈加剧

在给监管部门提供实时数据这一问题上，网约车行业内部存在分歧和争议，网约车平台和地方政府的博弈加剧。

交通运输部一位相关负责人说，一些地方政府开始并没想直接从网约车平台那接数据，但由于有的大型网约车平台一直不给交通部提供实时数据，导致各地从交通部分流数据的设计落空，地方政府又不能不掌握这块数据，所以就把接入数据作为发放牌照的前置条件，100余家新业态企业也都被“牵连”，造成整个行业受损。现在平台和政府博弈加剧，都是输家。

“给监管部门提供实时数据究竟有没有必要？我们的用户信息被政府部门泄露出去谁负责？”滴滴出行首席发展官李建华说，该平台在地方上也在进行数据对接，但接口标准不一样，技术上实现有瓶颈。此外，各地数据对接缺乏依据，政府有借合规要求强占企业数据之嫌。对企业来说，也是重复建设，成本巨大，客观上也无法满足各地需求。

首汽约车CEO魏东认为，既然网约车服务是通过互联网实现移动端管理，数据监管比现场稽查更精准和高效，监管手段也更互联网化，才能让政策有效落地。“我们是第一批数据接入交通部和北京市交通委的，各地也是接入的。我们认为这个数据用于行业管理是有必要的。企业服务既然是数据化的，行业管理也应该是数据化的，这样才更了解城市的出租运力，进行更有效的布局和规划。”