平台企业说：目前，做汽车分时租赁的平台基本没有盈利的，企业大多是依靠一个产业链条生存，有的是有整车厂背景，有的能给上游产业带来商业价值。

相比于共享单车，共享汽车启动成本和运营成本都要更高，回报周期却更长。

以平台投入15万元成本的汽车为例，假设每小时收费50元，在不计加油或电费、停车费的情况下，收回成本则需要3000个小时。而以ofo单车成本300元计算，收回成本仅需300个小时，更何况，单车实际使用时间大多低于半个小时。

投入过大，回报周期长，市场不确定性较高，这些因素导致了目前共享汽车没有受到像共享单车那样多的资本青睐，而没有巨额资本的注入，大规模铺开对于单个企业来说极为困难，取车还车的便利性、边际成本的降低都无从谈起。

据交通部统计，目前全国有各类租车企业6300余家，其中也出现了一批规模化、网络化、品牌化的企业。但是，在分时租赁新模式即共享汽车领域，市场格局并不如共享单车行业那么清晰。此次发布的《意见》也特别提到共享汽车“市场集中度不高”的现状。

在专家看来，未来政策走向对于共享汽车的影响将会十分显著，一方面，在推动汽车电动化的趋势中，国家和各地的补贴政策会对共享电动汽车给予激励；另一方面，在“优先发展公共交通”的理念下，一线城市汽车总量调控的预期是确定无疑的。

交通运输部运输服务司副司长王绣春认为，要在优先发展公共交通的前提下，研究建立与本地公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制。“对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，特别是北京、上海、广州、深圳等一线城市，其车辆投放规模应与中小城市有所差别”。

以此看来，由于需求、技术、模式和政策等诸多方面的影响，共享汽车在短期内还难以实现消费者所期待的像共享单车那样的便捷度。

（本报记者 陈恒 鲁元珍）