“拿到招标文件后，我们立即组织技术专家，解剖标书要领，策划总体方案，细化施工细节，审慎制定标书。”王伟平说。

功夫不负有心人。2015年8月4日，上海打捞局凭借卓有成效的技术设计，以“钢梁托底、整体抬浮、滚卸上岸”的人性化方案，经过多轮技术澄清以及业主近千余道问题的答辩，最终从美国泰坦公司、荷兰思密特公司、丹麦斯威瑟公司等国际一流承包商中脱颖而出，赢下招标。

海底引线穿针，海面双船如一

对于中方的打捞方案，王伟平用了一个比喻：“所谓钢梁托底，就是用几十根钢缆牵拉住一块钢梁底板，像抬担架一样，慢慢将‘世越’号整体抬升出水。”

据他介绍，“世越”号沉船整体起浮，采用驳船抬浮方式完成，包括抬浮提升出水、拖航移位、移放半潜驳和整体起浮出水四个作业环节。上海打捞局将33根钢梁放置在“世越”号沉船底部，与布置在两艘大型抬浮驳上的提升钢绞线连接，再通过液压提升装置，把沉没在水下45米的“世越”号提升至出水13米设计高度后，由拖轮整体拖移至预沉放的半潜驳上。最后由半潜驳将沉船整体抬浮出水。

钢梁托底的设计看似简单，操作中却并不容易。中国作业团队需要将33根钢梁从船底穿过，分布依次为船艏5根、船尾10根以及船身18根。而一根钢梁就长达28.5米、宽1.8米、高0.9米，单体重达45.36吨，工程规模堪称罕见。

除天气与水下地质条件，对现场作业同样影响巨大。“水下基本都是碎石，小的都有巴掌大，给钢缆穿引作业增加了很大难度。”王伟平说。不过，经过团队科技攻关，上海打捞局首创水下开沟犁系统，硬是在海底岩石面上“犁”出了放置钢梁的空间。

此外，“双驳船钢绞线提升”也是“世越”号打捞过程中的一大创新。

抬升“世越”号，需要两艘半潜驳船上各33台绞盘的同步作业。但是在波涛汹涌的海上，两艘驳船的运动方向和动作幅度一旦误差过大，33条钢索就有可能因为受力不均而断裂，导致任务失败。

面对这一挑战，中方技术人员结合作业现场的具体情况，自主研发了一套全新的深层补偿系统，最终解决了这一问题。“这就相当于在钢索后面加了个弹簧。当钢索受力很大的时候，弹簧就能起到缓冲作用。”王伟平说。

大开大合，提升行业上限

“世越”号的打捞，历时一年半。期间，上海打捞局共投入作业船舶20艘，施工作业时间3000余天，人员2170人次。其中，所占比重较大的潜水作业累计完成逾6000人次，水下作业总时间近1.3万小时。整个打捞工程，消耗钢材5000余吨。工程时间之长、任务之艰巨，为世界打捞史上罕见。

面对项目难度，上海打捞局在作业过程中，提出、应用了大量技术创新。除33根托底钢梁、双驳船钢绞线提升之外，“世越”号打捞工程还因地制宜革新了抽油设备、首创沉船船首水下系固系统、首创使用内置浮力、采用SPMT（自行模块运输车）技术首次将重达16700吨沉船整体滚卸等。

“‘世越’号的成功打捞，在诸多方面创造了世界打捞史上的奇迹。我们的创新，也为打捞更大吨位沉船，提供了有力的技术支撑和经验借鉴。”王伟平说。

（原标题：打捞“世越”号消耗钢材5000余吨 任务艰巨世界罕见）