尽管新能源汽车产销量连年上升，但要想在市场竞争中与燃油车抗衡，新能源汽车还需进一步提升性价比。所谓性价比就是里程成本比，这一提升需要电池性能的改进、整车电耗的下降和效率的提升、充电设施的便利化以及安全管理，其中最重要的是提升电池性能。据测算，如果电池比能量可提升到300瓦时/公斤，就能够满足各类轿车的使用需求。多位业内专家表示，降低电池成本需要全产业链发力，重点环节突破。以原材料环节为例，碳酸锂的成本已经低至1.3万元/吨，但是市场售价超过15万元/吨。此外，生产制造的良品率和一致性的提高、材料回收和再循环等问题都是影响电池成本的重要因素。

欧阳明高告诉《经济日报》记者，当前新能源汽车的安全性控制依然存在挑战，“我建议评估大功率直流快充的安全性技术门槛，350千瓦的充电，电动汽车的电压就会提高到1000伏，充电电流350安，这会给整车电气安全、电池安全、充电安全、电网安全带来重大技术挑战，所以我们要充分考虑中国国情，制定科学合理的充电技术标准”。

产业提质仍有空间

工业和信息化部工业装备司副司长瞿国春则表示，我国动力电池产业在基础关键材料、系统集成技术、制造装备和工艺等方面还存在很大欠缺。针对当前动力电池产业存在的问题，瞿国春表示，应从两方面入手。一是加大动力电池关键技术攻关，搭建协同攻关、开放共享的动力电池共享平台，支持引入优质资源，加快推动动力电池创新中心的建设。二是推动全产业链协同发展。促进动力电池与材料零部件、装备、整车等产业协同发展，推动自主、可控、协调、高效适应发展目标的产业链体系建设；鼓励动力电池生产企业与装备生产企业强强联合，加强关键环节制造设备的协同攻关；促进智能化制造成套装备产业化，有效满足动力电池生产制造等需求。

中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任方海峰表示，现阶段整个动力电池产业对政策的依赖过重，标准体系也有待完善，在动力电池产品的标准化，以及推动产业可持续发展的一些政策监管、标准制定等方面，还需要进一步研究。

作为企业代表，宁德时代新能源科技股份有限公司联合创始人、副董事长李平认为，政策的可预期性对于企业的发展十分重要，“所以政策怎么调整、用什么方法替代原有政策，应该提前研究”。

吴志新也建议政府部门及时启动市场条件下的措施研究，“将来政府的财政补贴完全退出以后，进入到完全市场竞争阶段，政府应该考虑构建什么样的非财税直接补贴政策激励措施。同时，政府应将工作重心从事前的准入转向事中、事后监管，营造更加公平的竞争环境，为产业未来健康发展打下一个良好的基础”。