对L2+级的辅助驾驶更加期待 场地试驾吉利几何A

相信关注新能源汽车的网友一定对几何A这款车耳熟能详了，从代号GE11到命名几何A再到如今的量产交付，它无不伴随着大量的话题，无论是风阻系数仅为0.237的夸张的外形还是极简的内饰设计都为其赚足了关注度，而今日，中华网汽车受邀参加了几何A的深度试驾活动。车的颜值是一方面，但是驾乘感受以及安全性才是最重要的，几何A开起来能否同样让人眼前一亮呢？请您往下看。

首先我们先进入测试场地，对几何A进行几项传统的操控稳定性测试，来看看它的硬实力如何。

加速测试：

初段有力，末端略显疲软。没有主打直线加速是我给好评的地方，几何A开起来不会有愣快的感觉，让你感觉车辆始终在你的掌握之中，不窜车但也不迟钝，动力平稳输出，虽然在末端动力有所衰减，但是仍达到0-100km/h只需8.8s的成绩。

制动测试：

受制于场地限制，车辆加速到90km/h时采取全力制动。在稳住方向盘后，车内感觉前倾较为严重，感觉前悬架在苦苦支撑着车体，好在车尾比较安分。但第二次测试时，几何A再次交出了让人惊喜的答卷。制动表现与同级车相比，它有着绝对优势：在制动时，车辆的可控性极好。

由于在第一次制动时感觉到前悬架压缩明显，所以我想测试一下该状态下，转向是否锁死或生硬。没想到第二次采取同样的制动力度并伴随左右轻转方向盘后，发现此时转向仍然非常灵活，除了仍在支撑的悬架以及融合了ABS的博世9.3代ESP立功以外，我想最大的功臣或许是减了56kg的电池包，能量密度高达182Wh/kg的电池包直接减少了56kg的质量。使得全力制动时，虽然重心全部压到前轴，但是相比同级车而言，依然减少了不小的负荷。

另外几何A的制动脚感也非常不错，舒适性取向的几何A，初段有虚行程，可以减少日常行驶的顿挫感，但用全力跺下制动踏板时，末端脚感并不生硬，不会发生诸如前面行程有回馈力度，但是末端就是踩铁板一样的情况。

蛇形绕桩测试：

电动车用来绕桩更像是开了挂的游戏，下面一个几百公斤的电池包帮你坠着，想不稳都难，但是大多数电动车只可以应付一个或是两个桩桶的左右穿梭，因为底下的小秤砣虽然帮你坠着保持平衡，但是一旦秤砣也开始晃了，就到了考验底盘以及车身刚性的时候了，这一点几何A要更出色：车身不拧巴，悬架回弹干净。

几何A不好的地方在于舒适模式下转向太轻，但是优点在于无论哪种模式，转向力度都很线性，绕桩中不会出现手忙脚乱的情况，车身通过桩桶很流畅，ESP也很机灵，并没有乱加制动。

在第三次绕桩通过最后一个桩桶时，由于速度过快，导致车辆有些转向不足伴随车尾侧滑，此时ESP很及时的介入进来。它的ESP系统调的要超过大多数同级车型，因为制动力并不是特别愣的给你玩命减速，而是很平均的帮你控制住车身，速度虽有损失，但是不会出现动力中断的感觉。

圆周稳态：

本次场内测试条件有限，仅有一个6米的圆周稳态场地，几何A在28km/h时速时出现响胎，车辆出现轻微转向不足。也就是说几何A在通过半径仅有3米的掉头弯时，仍能以28km/h的速度通过，不得不说，倍耐力P系列轮胎的强大，同时也能看出几何A在这方面还是挺下本钱的。同时几何A的车身姿态保持的比较稳定，通过车厢侧倾角以及悬架匀称的阻尼帮你感知车辆的极限。

舒适性测试：

在见到场地内的减速带时，我就在想，几何A怕是有些过度自信了，刚出绕桩路段就迎来如此密集的减速带，如果一不留神，车头没对正的情况下，就会造成两侧的车轮不是同时通过减速带。两个轱辘先后通过减速带，对于后非独立悬挂的几何A难度可想而知。

实际驾驶下来，低速时车内感受可以接受，有一定的前倾后仰，但是纵向震动缓解的很好，通过GIF图我们可以看到，此时速度在20km/h以下，在连续通过减速带时，车内人员虽有轻微前后摇摆，但是并无太大的纵向震动。

高速通过时，虽没到如履平地的程度，但是感觉会好很多。不过在车头没有正对减速带时，也就是两侧后轮并不同时通过同一条减速带时，还是能感觉到非独立悬挂的弊端，不过几何A的后扭力梁式非独立悬架只有在该项目上能体会到与独立悬架的差异，在绕桩等操控性上，几乎感觉不到。