不只看上去运动而已 测试全新日产天籁2.0T
天籁性能怎么样？
本次测试的全新天籁搭载了2.0T VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机，匹配可模拟8速的CVT无级变速箱，最大功率185kW/5600rpm，最大扭矩380Nm/4000rpm，高转速区间动力更为充裕。
VC-TURBO发动机通过电子废气门、直喷、多点喷射、缸盖一体化集成排气歧管、MIRROR BORE COATING汽缸内壁镜面处理、VC-Turbo多连杆发动机控制系统、主动式发动机减振降噪支架等核心技术，实现“高性能”到“高效能”之间压缩比的任意切换。
天籁采用了前麦弗逊和后多连杆的独立悬架组合，前悬架大多采用了轻量化的铝合金的材质并进行了镂空设计，而后悬架则出于配重的考虑，采用了铝+钢的材质。
0-100km/h加速测试：2.0T发动机破“7秒”大关
天籁2.0T在整段测试过程中，由于CVT变速箱的影响，加速G值并未发生“跳动”性的改变。起步后便达到最大0.535g的加速G值，并随着速度的增加加速G值不断下降。最终经过多组测试后，天籁2.0T的0-100km/h加速成绩为6.99s。
天籁2.0T起步时，车头略微抬起，接近2200rpm的起步转速导致前轮有打滑的现象，不过很快便可恢复轮胎摩擦力。加速G值的波动并不明显，这台模拟8速的CVT无级变速箱在加速过程中表现得十分顺畅，并且在“3挡”时达到了时速100km/h。虽然大多数购买天籁的车主并不在意它的性能表现，但汽车市场年轻化和运动化的趋势，让天籁的受众人群变得越来越宽。
100-0km/h制动测试：成绩优秀，但悬挂拉伸明显
天籁的悬挂调教更偏向于舒适性，所以在全力制动时，前悬挂出现了过度压缩，后悬挂的拉伸也比较明显，不过车身并未发生左右摆动和轮胎滑动的现象。主观感受制动脚感十分扎实，制动行程分配合理，没有出现ABS介入时的弹脚现象。最终经过多组测试后，天籁2.0T的100-0km/h的制动成绩为38.28m，相比同级别车型处于中等偏上水平。
天籁采用了前通风盘刹+后盘刹的制动组合，并搭配来自邓禄普的高性能轮胎，充分的摩擦力让天籁的最大制动G值可以达到-1.128g左右。
绕桩测试：
天籁采用了前麦弗逊和后多连杆的独立悬架组合，而且还配备了副车架，从而提升了悬挂连接刚度。偏于舒适性的调教还能做到62.5km/h的入桩速度已实属不易，连续绕桩时电子系统的介入十分顺畅，几乎没有突兀的感觉。不过天籁的绕桩极限来的很“突然”，接近64km/h便出现了转向不足的现象。最终经过多组测试后，天籁2.0T绕桩的平均通过速度为61.8km/h。
麋鹿测试：
天籁的最大入桩速度为65.5km/h，能够承受最大1.047g的侧向加速度，并且在连续两次并线时，ESP会及时且“温柔”的介入，让车辆可以平稳减速。与绕桩测试相似的是，麋鹿的极限速度来的也很快，几乎以“侧滑”的方式通过整个测试区域。
10米定圆稳态测试：
天籁的最大稳定速度为39.2km/h，最大侧向加速度为1.024g，轻量化的车身搭配235mm胎宽的邓禄普轮胎，提升了稳态的测试成绩。
天籁城市道路试驾：
实际驾驶这台天籁时，来自日系品牌的平顺性得到了充分体现，虽然不及2.0L自吸发动机，但2.0T在涡轮介入时不会感觉到突兀，当然一方面也要归功于与这台CVT无级变速箱的配合。
天籁的这台可变压缩比发动机除了支持正常模式以外，还兼顾着ECO和运动模式，三者的性格迥然不同，从主观感受来讲，ECO模式像是关闭了涡轮功能，此时的压缩比为8:1（高效能），而正常模式则像低功率版2.0T，运动模式则有着高功率版2.0T的动力响应，此时的压缩比为14:1（高性能）。
相比上一代天籁，新款车型的整体驾驶质感保留了日产的舒适性，并通过造型、配置以及调教的变化，让整车有着偏向于运动化发展，并且同级别的凯美瑞和雅阁也有着类似的定位趋势。
