换电模式的国家队入场了 飞凡换电模式揭秘

作为一个长期关注换电模式的老媒体人，对『换电』二字比较敏感！因为它会第一时间让人想到……

- 2007年在初次尝试换电模式后的日产雷诺，其CEO哭丧着脸对媒体大吐苦水；

- 又会让人想到，2013~2015年间『钢铁侠』马斯克为换电站台后，并自主研发了更为高效的换电技术，但最终也只能阶段性放弃；

- 还会让人想到，国内某新势力车企的第二代换电站，单站单月每年的成本超过130万（第一代的成本更高），这种『痛而快乐着』的模式，不知还能坚持多久。

不过当我们反观中国的新能源政策时，却会发现国家其实为换电模式开了一路的『绿灯』。那么到底换电模式是否能行的通？最优解又在哪里？

新晋该赛道的飞凡汽车，或许可以给出一些答案。

何为『国家队』背书？

无论从日产雷诺所合作的换电供应商「Better Place」，还是特斯拉自研的换电技术，一直到目前的国内新势力，换电的好处总结起来也比较简单：快速、便捷、错峰让电减低成本等。但对于一个车企来说一旦换电站落地，首先遇到的最大问题就是两个字——『成本』，更确切地说是换电站建设成本（沉淀成本）和运营成本。

正如上文所提到的国内某新势力车企的换电站，根据中信证券的测算，其一代站、二代站单站建设成本分别为 409和300 万元， 建设当年产生一次性现金流，后续运营期间按照会计政策换电设备折旧 5 年，电池折旧 8 年计提折旧。

按照目前单座换电站平均换电 30 次，结合公司公告和草根调研得到的度电 收费、人工成本等运营信息，我们估算得出目前换电权益满足用户日常补能需求的情况下， 一代、二代换电站单站亏损分别为 152和131 万元。若是其2022年6月底的近100座的换电站数量换算，这个数字是不是一下就让人理解了，该新势力为什么每年都能烧那么多钱的原因了。

其实，靠车企来带动换电模式的路已经被走过了多次，圈子里大部分人都知道这是一堵『南墙』，解决的策略也非常明了，这就是『多方合作』。除了拿政府给到资金、卖车上的现金补贴，更需要与各方深入地合作，从到产研、基建、城市规划等每一个细节中，最终打出一套『国家队』的打法。而飞凡汽车则是其中的一员。

飞凡汽车换电模式的底层是与上海捷能智电新能源科技有限公司（后简称『捷能智电』）合作，而捷能智电的来头可不小，它是由中石油、中石化、宁德时代、上汽集团和上海国际汽车城合资成立。除了宁德时代，貌似每一家或多或少都带了点『国』味，俗话说：『树大好乘凉』，不得不说，捷能智电为飞凡汽车带来了换电初期启动阶段最大的支持。

而飞凡汽车之所以能搭上『国家队』的第一班换电高速列车，也是因为飞凡品牌作为上汽集团谋定而后动成立的新能源品牌，承担着上汽『品牌向上』的使命。使命如此巨大，技术和资金这些『粮草』必须第一时间安排上，于是我们可以看到日前首个飞凡换电优选体验站已在上海安亭交付中心投建，而 9月27日上市的「飞凡R7」将是首款支持换电的车型。

此外，同时具有充/换电服务功能的综合能源服务站也已经在全国投建，计划2022年投建40家，此后会围绕上海、北京、广州、深圳、成都等一线城市，并逐渐下沉至二三线城市进行建设，2023年将近300家，而到2025年这一关键的节点时间，将接近3000家。综合目前所有车企对换电规划，这支『国家队』在2025年的规模，应该是全国最大的之一。

大家都能用，才是好技术

如果说『成本』两个字是压在车企身上最大的压力，那在技术层面上，阻碍换电模式发展的痛点则在于：普适性差，得不到同行的认同。

撇开最直接的利益关系，其实还是受到公司自身的研发水平限制。故此，国内某新势力车企对外透露，自家即将发布的大众化品牌，其车型与高端豪华品牌的车型不能共用换电站，确切地说，大众化品牌的车型可能无法换电……说实话，这就有点尴尬。

反观飞凡汽车所采用的这套换电技术，首先「飞凡R7」的CTP动力电池组采用统一的长、宽和电池外壳设计，不同厚度的电池组对应的不同的电量，可覆盖50-130kWh+的能量跨度。统一的外壳标准，相较某新势力品牌使用的电池，拥有更低的『占地面积』（长 X 宽）。

统一的尺寸，统一的设计，带来更好的平台化效果，普适性大大增强。故此能更好地促进车电分离创新商业模式落地。

此外，飞凡汽车的换电技术可以对动力电池组实施集中管理，实现对电池的高效监控和养护。通过『换电』手段，飞凡汽车换电站可及时截留存在风险的动力电池组，做到智能预警、主动养护、快速截留、动态推出等操作，确保用户换电电池的安全性和健康度。其重要的手段有四点：

电池实时监控：动力电池组的BMS会接入换电站端网络，24小时实时监测电池状态，依据三级报警策略，系统可及时排查到风险电池并推出换电池，确保风险电池不被安装到用户的车辆上，谨防安全风险；

电池流转追溯：打通换电站端与车端数据，精确跟踪电池使用工况，追溯电池历史数据与实时状态，追溯电池流转、维修、软件版本等信息，确保预警平台信息完备，可供调用分析；

更高等级电池健康评估：换电站具有算力、数据带宽优势及更强大的均衡能力，换电站内的电池可自由控制充放电状态，有利于精确标定动力电池SOH状态，提高电芯一致性；

更高等级电池风险预警：换电站具有数据带宽优势，可上传更丰富电池软、硬件数据，通过融合换电站端与车端数据，利用机器学习技术预先识别电池故障隐患，定位风险故障位置，避免故障发生，提升用户体验，降低运营风险。

最后一点更为重要，那就是该换电技术对轴距自适应能力很强，可兼容A0到MPV不同轴距跨度车型的动力电池组更换，这也是『国家队』下场的关键因素，未来将成为行业标准，兼容更多品牌更多车型，简单地来说，就是将换电技术开放给所有车企，邀请所有人来参与。

其实我从上述的技术特点中，闻到了一丝『巧克力』的味道，而大家知道宁王在换电技术端已经布局了很久，年初的发布会虽然没有透露太多细节，但个人认为在『让换电过程拥有巧克力般的丝般感受』和『让换电模式更具备有安全认证的普适性』这两点上，应该不会让人失望。而『两桶油』在网点数量上又拥有可以改变补能格局的基础。可以说，『草船』和『东风』都不缺，等得就是大家来一起来『借箭（鉴）』了。

而根据国家财政部今年发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，目前的换电车型还能享受高额的补贴，比如对于「飞凡R7」而言，只要是在今年年内交付的R7全系车型，均可享受12600元的新能源汽车购置补贴。所以说，目前就是一个上车的好机会。

飞凡汽车如何非凡？

对于电池『以租赁代替购买』的「飞凡R7」，换电一个亮点，在之前的多期试驾节目中，我们已经体验到了这辆高阶智能纯电SUV的魅力，有兴趣的朋友可以回看一下。

其实飞凡品牌的历史并不算久，从2021年11月5日成立至今，不过短短几个月，但我们已经看到了飞凡汽车一系列的动作：

2月开启「飞凡R7」摩天轮预定，3月首批PPV预制量产车的下线，5月初公布内饰中的『3+1巨幕』，6月中旬「RISING OS智舱交互系统」正式亮相，8月底「RISING PILOT全融合高阶智驾系统」发布。而9月27日「飞凡R7」将正式上市，10月底完成首批交付，这个速度显然相当的『非凡』！

而我们可以『飞凡速度』和「飞凡R7」产品的背后，看到其核心的四大『非凡』驱动力：用户驱动、数字驱动、极智驱动和共创驱动。

正是因为『用户驱动』，所以我们可以从换电方案、「RISING PILOT全融合高阶智驾系统」」多个方面，体会到飞凡汽车整合线上线下用户触点场景的思考和实践；

正是因为『数字驱动』，我们可以从「RISING OS智舱交互系统」、「视觉增强AR-HUD平视系统」等功能上，看到飞凡汽车为打通用户及车辆周围业务数据流，共筑汽车用户全生命周期的『人』、『车』、『服务』新生态的决心；

正是因为『极智驱动』，所以我们可以从强悍的车机芯片，为安全而冗余的智能驾驶硬件和极智OS上，体会到飞凡汽车正不断推动智舱、智驾和智电领域的极智成果落地。

而我认为飞凡汽车最核心的『非凡』，那便是『共创驱动』！

正是因为飞凡汽车在研发端高效整合上汽集团在设计、研发、智能制造、供应链管理等方面的优势资源，与研发、工程部门成立设计共创中心、智驾共创中心、数智共创中心，智电共创中心，建立飞凡汽车的共创技术研发体系，形成独特的技术发展与积累模式。这种驱动力是大部分新势力车企所不具备的，而正是这种驱动力，才让飞凡汽车能在如此短的时间内，快速地进行『细胞分裂』制造出「飞凡R7」这样非同凡响的产品！

所以，我觉得飞凡汽车的换电体系是源自对前三大驱动力的思考，而通过第四项驱动力（共创）快速实现。相比其他的过于强调技术或倡导商业模式的换电体系，来得更切实际，更加稳妥！

知行合一

就我看来，换电模式，吓走了雷诺，喝退了特斯拉，但在中国，正如此前文章中论证的那样，真的可能被较快速地全面实现！特别是我们在商用车端的尝试，已经在一些大城市形成了初步的规模化和标准化。而在私家车端，谁又能正真把这条路走通呢？

是靠『刷一个人脸，烧投资人钱』的新造车玩法？

还是靠拥有强大共创能力且拥有造车背书的务实车企？

或许目前还难下定论，但直觉告诉我，像飞凡汽车这样：

能寻找到自己造车的「良知」，并能通过「共创」付之于实践的车企，

更符合我对「知行合一」理解，也更有可能把事儿做成，把事儿做好！

最后，记得让我们一起期待飞凡R7的正式上市！