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东北适合本田混动吗?电池的衰减在质保范围内吗?

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就目前的技术层面而言,任何电池再低温的影响下都会形成一定的衰减、只不过有高有低罢了,这没办法避免;低温对电池的影响其实就是消上限,比如在低温下电池容量降低为标准的70%、甚至50%,但这是短时间的、只要温度上来,电池容量就恢复了,这种低温引起的段时间衰减对寿命影响不大,影响寿命的还是电瓶的过度放电!

低温环境下对电瓶造成的影响是性能上的、也就是上一段说的电容量降低,不过这并不是永久伤害,随着温度不断上升、丢失的电容量就会逐渐回来;在低温环境下电池单元的电解液凝滞内阻回出现一定程度的降低、这会导致电池性能的下降,不过随着温度上升时、电池性能又会恢复;比较极端且个别的例子就是在极低温的环境下,锂电池在负极处形成了锂离子的凝结、这才是不可逆的,但这种现象出现概率极低,况且以现在的电气技术都有针对性的低温、高温保护!

所以真正影响锂电池寿命的还是过度放电,因为低温下电容量降低、所以冬季更容易损害到锂电池的寿命,比如过去送快递采用的大功率电瓶车、冬季时锂电瓶损伤就大;但只要我们不过度放电即可,本田混动、丰田混动之根本就不于纯电行驶上,它们的电瓶更多是起到一个调峰作用;两轮电瓶车没智能控制系统、所以冬季使用容易出现过度放电的问题,但这个问题对于汽车是不存在的,本田混动车在低温环境下电容量降低、那么纯电行驶变短,系统发现电瓶容量不足、自动就切换内燃机了,这样就可确保电瓶不过度放电,这样就不会影响到寿命了!

本田混动并不依赖电瓶

要了解一点丰田混动、本田混动,它们的本质都不是依赖纯电行驶、换句话说就是并不是奔着新能源去的,丰田、本田只是想把内燃机变得更高效;所以引入电机的概念、其实就是为了与内燃机起到互补作用,用电机进行调峰作用;虽然如今的内燃机热效率已经突破40%以上(内燃机效率是机械效率、燃烧效率、热效率三者乘积,因为机械效率、燃烧效率已做到了95%以上,所以热效率的高低对三者乘积影响最大),但这仅仅是机器在峰值状态下的热效率,而平均热效率其实并不高!

就如上图所示、该机器峰值热效40%,但需要在转速2500转附近才能达到,而咱们日常在市内行车、拥堵的厉害,有几个能保持住这个转速呢?所以这种高峰值热效内燃机在日常使用中所保持的平均热效一般在33%左右,这样一来高热效就成了噱头、而高热效所带来的燃油经济性也大打折扣;这当然不是丰田、本田想要的结果;所以它们在高峰值热效内燃机中溶入了一套电机系统,从而实现对内燃机低效区间的弥补、缓解内燃机低效区间高能量消耗的尴尬!

所以丰田、本田的混动本质就是在内燃机低效区间、低效工况时,由电瓶供给电机运转实现电驱动,比如车辆起步、提速、或者岗前低速跟车时,内燃机效率都很低、此时利用电机驱动就弥补了内燃机效率低的劣势;等车子速度逐渐提升、发动机转速不断拉高,此时进入了内燃机高效区间,内燃机释放的能量在维持车速的基础上若仍有富余,这富余的动能就用来反拖电机给电瓶充电,这就是丰田THS、以及本田i-mmD混动的本质;当然这二者在实现方式上存在差异,丰田的THS更精妙,而本田的混动更实用、驾驶感受更理想!

写到这各位就可以明白,本田的混动技术并不是想奔着纯电发展、所以它与很多插电混动是不同的,很多插电混动往往背个大号电池、重量极大,想获得高收益、更适合用纯电行驶来实现,所以对电瓶的电量依赖极大、在低温条件下也更容易造成过度放电;而本田的混动并不依赖电瓶,它与THS类似的地方都是电机与内燃机频繁切换,冬季低温使得电容量下降对这i-mmD而言、无非就是内燃机多运转,对比春夏秋、冬季油耗上升罢了,而不会造成其它什么伤害了;实际上咱们车子用的铅酸电瓶受低温影响比锂电瓶严重的多,东北那么多车子也没几个冬季把电瓶冻坏的,无非就是低温下电量衰减、而非永久衰减!

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