谁将主导高阶智能汽车的时代？特斯拉、苹果还是集度？
2021年以前，汽车产业变革的主线是从油到电的能源转换，也就是我们所说的电动化。随着技术的发展和政策的推动，新势力车企的“智能座舱+智能驾驶”解决方案，正在引领汽车行业的智能化变革。
如今，那个曾经代表行业最高水平的特斯拉，仿佛已追赶不上热衷科技消费者对自动驾驶的需求的脚步，当年令行业震颤的FSD（Full Self-Driving）还在小范围内测阶段，依旧离不开用户的辅助，同时也面临着从L2到L3甚至L4的升维瓶颈，距离解放双手的完全自动驾驶仍有一段距离。
再说被行业普遍看好的苹果汽车，从传出立项至今已有七八年时间，仍是只闻其声未见其身。网上充斥着大量虚实难辨的消息，一次次给大家希望，却又一次次让大家失望。
除了曾经的王者特斯拉和被寄予厚望的苹果，难道智能汽车行业的当下就没有企业能率先捅破量产车型L2到L3甚至L4升维的“窗户纸”，真正定义高阶智能汽车吗？
以百度为代表的互联网企业或实现自动驾驶弯道超车
虽然过程可能曲折，但答案必然是否定的，以百度为代表的互联网科技企业的入场，也为行业注入了新鲜血液。集度作为百度造车的先行部队，更是带着创新性的“汽车机器人”概念而来。
那到底什么是汽车机器人？这就不得不提到集度“自由移动、自然交流、自我成长”的产品理念。拆解来看，自由移动代表了可自由移动的L4级别智能驾驶能力；自然交流代表了人车交互以及语音语义的精准识别，让车能理解用户情绪，实时响应用户需求的能力；自我成长代表了根据用户的使用习惯来进行自我的学习和迭代不断优化自动驾驶及智能座舱体验实现自我成长的能力。
实事求是地说，电动化的门槛是相对较低的。当迈过这个大门后想有更深远的发展，还需要靠“智能化”的能力，这就绕不开智舱和智驾两大核心解决方案。从产品理念不难看出集度汽车机器人的核心也是在此。
目前以特斯拉为首的新能源车企正在面临L2向上的升维瓶颈，国外自动驾驶研发企业又何尝不是，除了技术上的瓶颈还要面临量产落地难的困境。从谷歌X实验室走出来的Waymo，被通用收入麾下的Cruise，无论是商业化还是量产落地均没有实质进展，至今都没能完全量产出一辆L4级别汽车产品。
也正是因为这些第一梯队企业无法破解的困局，给国内的企业带来了赶超的空间和机会，让自动驾驶的弯道超车或成为现实。
L4级自动驾驶或率先落地于集度，汽车机器人已进入量产倒计时
正是因为有众多像集度这样企业的存在，才推动了中国汽车工业智能化转型的进程，让领先技术能更好的落地来为消费者服务。
目前，集度打造的汽车机器人迎来了两个重要的里程碑：首创的SIMUCar（软件集成模拟样车）基于软硬件解耦双线研发的汽车机器人开发模式，已完成了2.0版本的升级，实现了智驾、智舱软件与自研电子电气架构JET1.0的完整融合，这意味着软硬件解耦开发跑通后，下一步将进入软硬件融通的开发阶段。
同时，国内首个搭载最强算力智舱芯片高通SA8295P的集度汽车机器人，已发布其智舱操作系统上的首个软件版本，包含基于SOA开发的部分功能，智舱软硬件成功调通。从目前的进度来看，可以说即将进入量产倒计时阶段。
作为一家仅成立一年时间的企业，集度的实力不仅体现在产品规划方上，在研发模式上同样有着颠覆式的突破。智能前置的开发模式，不仅能提前为产品智能化打下良好的基础，更为产品量产前留下更多的时间和空间，以通过快速迭代的方式提前验证智能驾驶系统的可靠性。为用户提供完整、领先、安全可靠的自动驾驶体验。
据悉，集度首款汽车机器人概念车将于北京车展正式亮相，2023年实现量产交付，届时或将成为业内率先具备L4级自动驾驶能力的汽车机器人。
虽然稍显“年轻”，却也占尽优势
可以说无论是在智驾还是智舱方面，稍显“年轻”的集度目前却也占尽优势。
首先说回特斯拉，虽然其车型量产走在前列，但是其座舱在智能方面仍然被用户诟病，首先智能语音交互能力尚未达到消费者要求，其次虚拟按键的大量应用也被网友们吐槽“使用不方便，不安全”。再看自动驾驶方面，特斯拉虽然在车企当中研发实力排名绝对领先，但目前看仍未拥有L4级自动驾驶能力。相比从诞生就瞄准L4级自动驾驶能力研发的集度，特斯拉近期若无更大突破，或许未来将在自动驾驶方面黯然失色。
再说苹果汽车，虽然在手机产品的用户体验上有着丰富的成功经验，但汽车明显更为复杂一些。苹果造车的泰坦计划8年仍未真正登场，如果苹果汽车2024年前不能完美登场，那么苹果还未参与高阶智能汽车的定义之战就已战败。
在智能化浪潮下，传统车企、新势力以及互联网跨界造车企业之间必然会产生激烈的竞争。以集度为代表的造车后进企业正在完成对先驱部队的不断追赶超越，曾经独大的特斯拉如果不能突破辅助驾驶维度限制，其地位将岌岌可危。虽然未来也会有像苹果汽车一样，可能会“一鸣惊人”的企业出现，但放眼高阶智能汽车的时代，集度为代表的科技造车将有更大的赢面。
