将性能作为追求？ 全新雷凌靠老发动机可不太行

在汽车界，德系素来以喜用新技术乐此不疲，比如大众将涡轮增压发动机普及。而日系更以守旧、稳妥为主，比如丰田依旧将自吸发动机作为主力机器。不过，当涡轮技术趋于稳定，守旧的丰田也根据潮流抛出了自家的涡轮增压发动机，其中一台就是雷凌搭载的D-4T 1.2T涡轮增压发动机。

这台发动机搭载于广汽丰田推出的雷凌上，而且根据消息，全新换代而来的雷凌将依旧采用这款老发动机。那么这款发动机究竟有什么魔力让丰田钟情于此呢？

首先，我想先介绍一下这款发动机推出的背景。在之前的车型上，丰田一直以1.6L自吸发动机为主。但是自吸发动机峰值扭矩小，存在动力弱的情况，所以这台1.2T发动机是取代1.6L发动机而来。另外还有一点值得注意的就是更大的排量意味着更多的排量税，所以1.2T发动机也是降低排量税的产物。

这台D-4T发动机最大的特点就是采用了阿特金森循环，这也是近些年来丰田广为宣传的噱头。目前市面上大多数发动机都是采用传统的奥拓循环，其结构相对来说简单，工作方式稳定。相对而言，阿特金森循环的热效率更高，从而节省燃油。

实际上，阿特金森循环是一种高压缩比，长膨胀行程的内燃机工作循环，具有极佳的部分负荷经济性。通过缩短压缩行程，延长做工行程，实现压缩比<膨胀比，从而有效提升燃油能量使用效率。

但是其节油的目的是建立在牺牲动力之上的。阿特金森循环除了节能效果之外，在低扭以及高负荷情况下的动力都很糟糕。双擎版本有电动机来弥补低扭的表现，而燃油版就没有辅助设备了。这也就是为什么雷凌1.2T发动机存在“起步肉”、“高速加速无力”的原因。

另外，丰田所谓的阿特金森循环其实“假阿特金森循环”。真正的阿特金森循环是通过改变进气和排气的行程，而丰田的阿特金森循环只是模拟阿特金森的原理，实际上是通过进气门关闭延迟，在发动机构造上与普通的发动机无异。

而且在节油表现上来看，1.2T发动机也没有任何优势。根据工信部油耗数据，雷凌1.2T的油耗为5.4L/100km，速腾1.2T为5.5L/100km，标致的1.2T发动机更是达到5.2L/100km。油耗表现差距不大，但是在动力性上，雷凌的1.2T发动机就要弱很多了。

除了动力弱外，新款的雷凌还存在悬挂减震差、噪声大的问题。如果你清晰的看到了丰田增加的横拉杆，就会把思考的重点，放在“纵臂”这个词上了。对，没错！你的猜想完全有道理，这实际上就是一套纵臂扭力梁结构的多连杆化变种，而不是丰田所谓的双叉臂独立后悬架。

全新雷凌在宣传语中将TNGA、智、趣作为标签，将行驶性能和驾驶乐趣作为追求，但是事实却大相径庭。1.2T发动机动力的羸弱远远不能满足当下消费者对于动力性能的需求，而双擎版本高昂的售价也让消费者望而却步。在TNGA这个全新架构下，全新雷凌的表现远远没有噱头大。