那么，美国和欧盟的适航证好不好拿呢？又严苛在哪里呢？

严苛

揭裕文告诉侠客岛，适航的理念，是要求申请的航空器及其部件，即使在苛刻条件下，也能安全飞行。美欧的适航标准，就主要严苛在安全性能上。

比如，美欧标准中有一个要求，就是“结冰飞行”，这种自然结冰天气在中国本来就很难找。中国此前自主研发的支线飞机ARJ-21，为了寻找满足实验条件的天气，在新疆寻找了两年都不得，最后还是在加拿大才实现。

其实，不光是FAA和EASA的标准严苛，中国自己的CAAC适航标准也一样严苛。

拿ARJ21来说，从2003年申请，一直到2014年才拿到适航证，十二年间经历了许多波折。光中国民航局对这款飞机审查的符合性验证报告，就有30多万页，累起来有30米高！除了前面说到的自然结冰，还有长沙的高温高湿试验、大侧风天气、最小离地速度试验、最大刹车能量等许多苛刻条件，ARJ21的整体试飞时间，就达到5000多小时。

对民航客机来说，如何强调安全都不过分。在揭裕文看来，要完全取消大众对国产大飞机的安全性疑问，就必须取得适航证，满足民航法规要求。C919只有在这套标准体系中证明自己的安全品质，才能获得全球航空市场的“登机牌”，获得人们用脚投票的信任。

“其实，中国自己的CAAC适航标准，完全已经达到了国际先进水平。CAAC认定的‘安全’是什么概念呢？飞机事故率是百万分之0.3——相当于你每周坐10个小时的飞机，就这么飞上五六千年，才会出一次事故。”揭裕文说。

他告诉侠客岛，目前，中国的CAAC已经和美国接轨，大部分都是参照美国FAA的法规和标准制定的，90％以上的内容重合、甚至有的的是直接翻译过来，基本没差别。也就是说，只要C919获得中国民航的认证，安全性就完全可以保证。

那么，为什么还要如此费劲地去拿美国和欧盟的认证、甚至要总理亲自提点这件事呢？

这是因为，在一些时候，中国的大飞机要走出去，也不光是一个技术问题，还涉及到一些政治问题。