东航集团公司总经理刘绍勇此前接受媒体采访时曾表示，500公里的旅程高铁占有优势，800公里的旅程高铁会分流20%-30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。

经济导报记者发现，东航、国航、南航在2016年年报中也提到了高铁带来的竞争冲击。南方航空直言不讳，公司与高铁网络重合的航线，特别是800公里以下的航线的经营业绩在未来将受到一定冲击。

中国国航则表示，高铁确实会带来分流作用，但公司中短程航线比重在同行业中占比最低。从中长期来看，空铁联运将成为打造国际枢纽的有力支撑。

“最大的影响可能是，易受雨雪天气较多的夏季、冬季会分流部分乘客。”东方航空营销委负责人告诉经济导报记者，京沪高铁对京沪航线的分流在过去几年中早就完成了。京沪高铁时速提高50公里，运行时间缩短到4个多小时，对于京沪航线而言，影响非常小，分流客源也很有限。

该负责人透露，为减少或者避开竞争最为激烈的1000公里以下的航线，即高铁“3小时出行圈”范围，东航近年来加快开通和增开高铁未覆盖航线、国内长航线以及国际和地区航线。“向远飞”的东航国际和地区航线数量占比已经接近50%。同时提升舒适度，东航京沪航线机型基本是清一色的宽体空客A330，中间有两班用新进的波音777-300ER。

“京沪线旅客资源较好，金银卡等高端旅客占比较高，公商务旅客具备一定的客户黏性，也会弱化高铁提速后的替代效应。”该负责人表示。

事实上，由于客流量充足，除东航外，占据京沪线航班的30%市场的国航也将波音747-400、波音747-800、波音777-300ER、空客A330等机型都投入到京沪航线上，提升旅客体验。

华泰证券股份有限公司分析师沈晓峰则认为，最新京沪航线座位数占比显示，东方航空50%、中国国航32%、南方航空7%、吉祥航空2%，考虑到京沪线利润率高，预计占东方航空和中国国航的利润比重至少10%。