荣西武举例说，2013年，东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总交通量的比重达到65.5%，在东京都市圈3800万人口中，约有2/3居住在东京市区周边的卫星城里。这些卫星城与市郊铁路伴随而生——先有了铁路，再有了卫星城。

根据《指导意见》，到2020年，我国京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路将基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈。

“构建1小时通勤圈，可以让大城市周边地区和中心城市融为一体。”荣西武表示，对中心城市而言，城市外围的土地可以更有效利用，将极大改变大城市的空间结构和人们的居住分布形态，人口、产业往外扩散，将极大地缓解中心城区交通、环境、房价、土地、公共服务等压力，有效扩大城市容量，改善城市投资环境，增强城市竞争力，提高城市宜居性。对于周边乡镇而言，由于土地多、房价便宜、环境好，便捷的轨道交通将吸引更多人口转移过来，大大加快乡镇发展步伐，最终真正融入中心城市。

王怀相表示，市域（郊）铁路是高速铁路的毛细血管。目前，我国发展市域（郊）铁路的技术条件已经十分成熟。相比于高速铁路，市域（郊）铁路的性价比更高。优化市域（郊）铁路的路网布局，有利于使高铁规划更加科学合理，促进资源要素在大城市与周边城镇加速流动。

不过，荣西武也指出，在轨道交通的冲击下，各小城镇也要快速找到适合自己的发展模式，选择好未来的功能定位、找准自身产业培育方向，避免成为“睡城”。

以站点建设带动商圈形成

市域（郊）铁路站点设立尽量贴近城镇中心，可以促进人流集聚，加速商圈打造

当前，许多城市在布局铁路线路和站点建设时，一般尽量让铁路线路和车站远离市区，以避免人流过于集中，导致车站周围出现交通拥堵等一系列问题。

与大城市的线路和站点设置思路不同，《指导意见》明确提出，市域（郊）铁路的线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则尽量设置于城镇中心，增强交通引导和提高客流聚集。

荣西武表示，传统铁路解决的是长距离的交通需求，为避免对市区产生干扰，一般都尽量让线路和车站远离市区。而市域（郊）铁路服务的是城市化的短途交通出行，客流的起讫点往往是居民区、商务区、商业区、旅游景点等场所。因此，尽量贴近城镇中心，可以减少乘客的出行时间，也能促进人流集聚，加速商圈打造。