而根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条规定，机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。在实习期内驾驶机动车的，应当在车身后部粘贴或者悬挂统一式样的实习标志。但目前没有任何一家共享汽车对此进行有效约束，也就是说，绝大多数拿共享汽车练手的实习司机都涉嫌违法。

并且，有别于一般汽车交通事故，共享汽车驾驶者对车辆没有所有权。因此，共享汽车在交通事故处理上更为复杂。如果使用者拒绝承担责任，即便扣押事故车辆对责任人也没有任何威慑力，就像扣押共享单车对使用者也是毫无所谓。而共享汽车涉及的事故，经济上少则几千，多则几万甚至上百万元，更有严重者致人死亡，而这些都是共享汽车企业无力解决的。

此外，国内多数城市道路资源都极为紧张，很难容纳共享汽车大规模的普及。中国超过1000万辆共享单车，乱停乱放、行车无秩序已经给城市的市容和治安制造了“乱上加乱”的效果。

与自行车比汽车占地更大，加上一些共享汽车使用者只顾个人便利，乱停放依旧是大问题。随着共享汽车市场规模不断扩大，各大城市所面临的停车压力只会更大。

资料图：8月14日，河北石家庄裕华路主干道，一辆橙色共享汽车正在行驶。该车为电动汽车，车身上贴有“扫码用车”标识，并附有二维码。中新社记者 翟羽佳 摄

其次，共享汽车对车辆的监督机制存在明显漏洞。诚然，共享单车和汽车的背后均有商家的后台监控，但系统出现故障却在所难免。共享单车坏了，换辆车扫码即可，但共享汽车出现故障，或是行驶中突发故障，则会给用户和道路上所有的参与者带来安全威胁。从目前共享汽车的车况来看，其车况要远差于传统的汽车租赁企业。不仅如此，与共享汽车配套的智能控制系统一旦在行驶中发生故障，就像宁波那位被锁车内的女子，很可能会危及使用者生命安全。

不可否认，在欧美等发达国家，共享汽车正在逐渐发展起来，但其之所以发展较好在于起步早，规模也没中国大。反观我国市场，在车辆高度饱和、出行方式多样的成熟市场环境，留给共享汽车发展的空间并不是很大。

而共享汽车想在国内有所发展，就必须让其产生的便利、节约的能源、减少的污染这些正面作用，远大于它所带来的安全问题与负面效果，并在使用的各个环节上保证足够的安全系数，这也是共享汽车与共享单车最根本的不同。没有安全，还谈什么发展。

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