根据日本、法国的高铁运营账目，这一部分，占到了高铁运营成本的80%以上，剩下10%多一点，是车辆费用和人员检修管理费用，均属固定开支。电费在其中所占的比例，不过7%！

就是电费按空气阻力的比例增加50%（实际还没有），总成本的增加不过3%！

还有，当年高铁从350降速到300，票价下降了50%了么？下降了多少可以自己去查，那就是如上所说的，微小的幅度。

【从安全角度来讲，他认为还要降一点速度，“安全问题容不得马虎，稍有不慎就有可能车毁人亡。”有些言论是违背技术条件的，有些要求是无理的要求，有些人的言论是在帮忙还是在捣乱？你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”】

中国高铁从一开始到现在，设计的线路速度目标一直是350公里，从2009年底武广高铁，到2011年中京沪高铁开通，一直按额定的350时速运行。

京沪高铁运行的头一个月，也是350时速。恰恰是铁道部管理者决定京沪高铁降速运营之后，才出了723特大事故！从根本上来说，为什么诸多真正懂铁路的人，包括习总书记都在关心、呼吁高铁恢复350时速运行？单纯就为了追求一个数字好看？为了追求速度快感？那么，好。

由于各种复杂的因素，笔者几乎没有对铁路事务公开发言过。

很多人说唐驳虎是空难和航空专家，但其实这只是笔者学习和研究的一个领域，更像是“一份工作”而已。

笔者对铁路更有投入的感情，从技术、运营到文化，对于中国高铁，在绝大部分人甚至绝大部分媒体都一无所知的十几年前的筹建准备期，笔者就和少数几位行业内的专业人士朋友，投入巨大的热情、精力去跟踪、分析。

对中国高铁无论技术、设计、规划、施工、管理、运营上的各种技术与非技术因素和来龙去脉，都非常清楚。

现在，笔者再也不能按捺长期压抑和巨大的愤怒，提笔以正视听。

有人会问，你在喷院士？这不是外行抨击内行专家么？

王梦恕院士的确是铁路建设隧道方面的专家（中铁隧道集团副总工程师），但在铁路车辆、运营管理上却并非专家。

而且，即使是专家，受限于体制身份，很多时候会言不由衷的、被迫讲出许多违心的话，这些年笔者已经见得太多了。

不管什么问题，有没有问题，我们最终都得按事实和科学来说话，对不对？