但未曾料到的是，开征拥堵费的节奏突然加快。

“可能是受到各方面的压力比较大，所以争议已久的拥堵收费政策，在今年有了实质性进展。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚接受记者采访时表示。

他认为，这与北京此前陆续推出尾号限行、摇号购车、停车费涨价等行政手段，但拥堵现象依然严重有关。

北京交通委数据显示，2011年实施小客车数量调控以来，增速虽然大幅下降，但70%以上小客车集中在五环路以内，日均行驶45公里，是东京的2倍、伦敦的1.5倍。

成功与失败案例

据媒体报道，北京拥堵费方案是市交通委会同市发改委、市环保局、市公安交管等部门，在充分借鉴新加坡、伦敦等城市经验上基础上初步制定的。

　　那么，国外针对拥堵是怎么收费的呢？

全世界最早实行拥堵收费的国家是新加坡，从1975年起新加坡政府在市中心6平方公里的控制区域，如果乘客数少于4人的车辆在上午7∶30至10∶15进入该区域必须出示购买的交通许可证，许可证售价约2.5美元/天（最初几年为1.3美元/天）；伦敦从2003年起开始征收交通拥堵费，收费标准是每辆车进入收费区每天一次性缴纳5英镑的“进城费”，经过几次价格调整，伦敦的交通拥堵费已经涨到11.5英镑。

但21世纪经济报道记者发现，即使是在已开征拥堵费的国家和地区，同样也有成功和失败的案例。

在业内专家看来，伦敦就是一个颇为复杂的例子。自伦敦交通拥堵费征收方案出台后，只2007年，收入达到8亿英镑。但交通状况却无改善，因为伦敦征收拥堵费之初有一点收效，但政策实施不久便又继续拥堵，甚至越收越堵。

而且，相关材料显示，伦敦拥堵收费政策执行前三年，由于政策运行和维护的成本较高，系统费用支出为2.89亿英镑，占到征收费用的48.28%。

相反，新加坡拥堵收费效果无疑成效显著。实行拥堵收费制以后，进入控制区的车流量马上下降了一半左右，以后略有回升，但仍保持较低水平。

不过，北京的情况又有明显的不同。

来自北京统计局的数据显示，2015年年末北京城市道路里程6435公里，比上年末仅仅增加9公里；而同期全市常住人口2170.5万人，比上年末增加了18.9万人。换算下来，2015年北京人均城市道路里程每万人仅有2.96公里，已连续几年下降，这一均值比2011年更是大幅下降了0.2公里。