经过仔细观察，设计人员发现迎角传感器的安装存在问题，风标的底座比蒙皮低了1至2毫米，同时底座缺少加温功能，当水滴与温度适合的时候，在底座与蒙皮的阶差以及与机体之间的缝隙就会出现一些结冰现象，从而阻碍了风标传感器的正常工作。

赵克良感慨的说：“对于细节的把握正是民机研制的内涵所在，也是飞机制造商技术能力的综合体现。”

这一年的自然结冰试飞几乎将所有专业的副总师都牵涉进来，一时间，ARJ21-700飞机就像一个闹脾气的孩子……

罗荣怀在接受采访时说：“2012年对自然结冰试飞是至关重要的一年，尽管只完成了部分试验任务，但设计人员清理了所有的技术问题，正是这些有益的尝试和探索为后续自然结冰试飞积累很多宝贵的经验与教训。更为重要的是，试飞员对ARJ21-700飞机在结冰条件下的性能有了充分的信心，这些为后续高风险任务的完成奠定了基础。”

人们也开始对“飞机等天”的被动局面产生了思考与追问。

众多的飞机制造商将自然结冰试飞看做是一项“艰难的试验”，因为试验本身对气象条件有着极为严格甚至苛刻的规定与限制，很大程度上，试验的完成更依赖于大自然的眷顾!摄影：杨李

危机中的转变

一直以来，来自总参大气环境研究所和中国气象科学研究院的专家为ARJ21-700飞机的自然结冰试飞提供气象预测与监控，每天下午他们会提供24小时的气象预报，还有3天的气象趋势。所以，晚饭时间，无论是CAAC的审查代表还是试验队员见到高喜军的第一句话都是，“明天有气象条件吗？”

在4年的国内试飞中，ARJ21-700飞机仍然碰到过几次“机会”：

2012年3月13日傍晚到次日凌晨，气象预报显示，地窝堡机场200公里范围内可能存在结冰气象。中航工业试飞中心张建解释说，“没有人会选择在夜间进行高风险科目的试飞，我们无法观察飞机的结冰情况。”

2012年3月15日，地窝堡机场以北250公里出现一次轻度的结冰气象。“受限于遥测车功率的限制，ARJ21-700飞机只能在乌鲁木齐机场上空160-200km的监控距离内飞行，”在中航工业试飞员学院副院长汤连刚看来，“I类风险的试飞科目如果超出了遥测车监控的范围就必须中止试验。”

2012年3月17日，地窝堡机场西北方向再次出现弱结冰气象。然而受到空域的限制，直到空军活动结束后，ARJ21-700才能起飞，此时云层的厚度已经不足100米，几乎没有了液态水含量。

每一次飞行中，大家总是期待着下一秒会有奇迹，会有希望，“小红点”细微的波动都会牵动人心，直到对讲机里传出飞机返航的信息，大家才不得不相信“这一次不会再有机会!”

诸多限制降低了试飞效率，更多的质疑也指向了国内的气象预报能力，为何选址乌鲁木齐的讨论一时间甚嚣尘上。

“的确，在西南地区和长江中下游区域也存在可能满足要求的结冰气象条件，”中航工业试飞中心副院长赵鹏说，“但是，乌鲁木齐地区是在综合了气象条件、空域地形以及机场保障等多方面因素后的选择。”

国内气象专家普遍认为，目前国内通用的模式预报结合卫星资料与形势场分析的方法，只能保证48小时内的气象预报准确率，同时，我国缺少对结冰云层内部微物理量的研究，应该尽快展开适用于民机适航条款验证的航空气象研究。

国家气象局汪晓斌形象的解释说，“要让气象条件以合适的强度出现在合适的时间与合适地点，这除了精心的准备更需要一定的机遇。”

赋有结冰试飞经验的美国气象专家Margaret向试验团队介绍了国外在进行此项试验时所采用的“追云”模式。这本应该成为中美气象专家一次有价值的交流，然而，很多时候中国专家并不接受Margaret的判断。

ARJ21项目的决策者们开始意识到，即使解决了所有的技术问题，在国内完成ARJ21-700飞机自然结冰试飞仍然面临着难度与局限性。

首先是空域问题，国外的空域是开放的，对自然结冰试飞的验证机不构成限制，但是国内必须进行预先申请，只能在规定的空域内进行飞行，即使在非预定的空域内发现有结冰云层，ARJ21-700飞机也不能获准进入，这就造成了试飞资源的极大浪费。

其次是气象预报问题，国外气象专家经验丰富，能够通过对气象模型的分析进行长期的气象预报，提供较为精准的结冰气象预测结果。例如，在试飞区域，他们可以在地面上采用放热气球等手段进行短期的气象预报，而在试飞过程中，气象专家通过卫星电话跟试飞员沟通，根据气象预报结果指导试飞员飞进入结冰区域，寻找适合结冰的云层。这种由气象专家指挥的“追云”试飞模式非常高效。

2013年，为了提高试飞效率，中航工业试飞中心采用了三地试飞的组织模式，在阿勒泰、克拉玛依与乌鲁木齐机场分别设置了三个遥测监控点。

张建介绍说：“试飞监控范围扩展到400-500km，试飞区域增加到20万平方公里，较前两次的试飞范围大大扩展，极大的增加了捕捉到最严酷气象条件的几率，同时，还在ARJ21-700飞机上安装了卫星电话，试飞员可以直接和地面监控人员进行联系，实时决策。”

然而，仅仅是试飞范围的扩展并没有真正的解决难题，某些时候，人们在思想上接受改变所需要的时间往往比解决危机所需要的时间更加漫长!

2013年11月18日，阎良试飞现场传来了好消息，模拟冰型的研发试飞顺利结束。“整个试验过程就像过山车一样跌宕起伏，在进行防冰系统延迟打开冰型(DTO冰型)试飞时，我们遇到了很多未知的情况。”赵克良介绍说，“由于将试验条件设置的过于保守与严酷，导致ARJ21-700飞机出现了滞止性抖振与急剧滚转，一时间，飞机所有的失速特性全都表现了出来……”

“模拟冰型试验的成功验证了我们对临界冰型定义的准确性，”付琳解释说，“试验结果也得到了俄罗斯资深试飞员的认可，这一点让试验团队倍感骄傲，更为重要的是，我们为自然结冰试飞扫清了最后的障碍。”

冯丽娟自信的说：“ARJ21-700飞机在结冰领域的很多探索与试验都是填补国内空白的，虽然我们缺少成熟的经验，但是，我们不缺少中国人在此领域独特的理解与智慧。ARJ21-700飞机比任何时期的中国民机都走得更加深远，这其中的艰辛只有亲历者才能真正体会!”

“是时候了!”赵越让用一贯从容的语气说，“虽然这是最无奈的选择，但这也是最成熟的时机!”

未被实现的愿望总是具有强大的力量，2014年3月19日，ARJ21-700飞机从哈尔滨飞离国境，开始了中国民机研制历史上第一次越洋“追云“的征程。