最近关于铁路深化改革的舆论成为热点，众说纷纭，各种观点鱼龙混杂，甚至有所谓的专家提出“拆分铁路网”，民间层面担忧铁路私有化等等。作为在铁路行业各主要层面从业超过20年，对铁路发展研究评点10多年的观察者，笔者认为，当前深化铁路改革，应该回答三个问题：一是为什么要深化改革？二是怎样深化改革？三是改革责任谁来担？

为什么要深化铁路改革？

在中央全面深化改革的总目标下，将国企改革目标确定为“做强做优做大国企”，这是讨论深化铁路改革的前提。学界和舆论界对推动铁路改革的动因，归纳起来主要有四方面：一是巨额负债；二是垄断经营；三是效率效益低；四是体制僵化。

第一，从负债方面看，截至2017年上半年，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）负债4.77万亿元，负债率64.9%。

以此数据倒求，可得出铁总总资产约7.35万亿元。实际上，铁总总资产远远要高于此。“十一五”期间，铁路基本建设投资完成1.98万亿元，“十二五”期间完成投资3.5万亿元，2016年铁路投资8015亿元，2017年上半年完成投资3125亿元。仅上述投资总计就达6.59万亿元。据2013年5月25日《人民日报 海外版》报道数据显示，铁总当时总资产为20万亿。事实上，除铁路线路之外，铁总拥有的土地、场站、设备设施、技术等有形资产总额应远超20万亿元。如果市场化评估，铁总资产总额超过100万亿都可能。

为什么会出现如此大偏差，笔者认为，除不可获知的因素外，技术层面问题有两方面。

一是铁道部改制为铁总后，资产清查统计方式或存在严重问题，因为铁路长期以来采用历史成本法入账，从而导致发布的资产总额46631.59亿元的统计数据明显严重缩水。比如，50年前建成1000公里普速铁路，每公里造价是50万元，那么该资产被记为5亿元。50年后的现在，该资产累计扣除折旧，不仅未增长，而且不足50万元。但如今修建类似铁路，每公里造价8000万元，该铁路投资则为800亿元。这还不包括国家划拨的铁路沿线配套土地价值，而这块资产额在铁路则基本忽略不计，事实上是巨额资产。这就是铁总资产被严重低估的重要原因。

二是铁总经营中，对自身资产掌握不清，统计不准。据笔者所知，一些所属企业的合资公司（铁路相对控股）、参股公司等资产并未并入铁总，也未统计到地方政府，导致铁总资产未能全面统计汇总。

据国资委在国新办新闻发布信息，2017年3月末，中央企业负债率66.5%，整体债务风险可控。那么铁总64.9%的负债率，也是可控的。如果以铁总20万亿资产保守计算，截至2017年6月底，铁总资产实际负债率23.9%，更应该是可控的。