针对地铁施工中，盾构机从城市路网中难以找到合适位置“入地”始发及盾构机不拆分整体“入地”的难题，一群在长春地铁施工的一线项目工程技术人员“脑洞大开”，设计出双斜向“入地”的π方案，极大提升了盾构作业效率。这项由一线职工自主研发的新技术已申请国家专利，经专家评审被认定为国内领先，具有广阔的运用前景。

2011年起，中国铁建二十二局集团一公司参与了长春地铁1号线、2号线三个标段建设，盾构施工总长度近8000延米。其中2号线线路长度1257米，900米采用盾构法施工。该隧道地质复杂，特别是盾构机始发方案成为制约工程进展的瓶颈。

在施工现场，项目部总工程师李建军指着繁忙的道路说，地铁盾构施工多是从车站始发。可他们担负的2号线南关站至烟厂站区间，受条件所限两端车站均为暗挖车站，且道路不具备交通导改的条件，盾构施工只能采取侧向始发的形式。

“很多时候我们进行技术创新，都是被逼出来的。”李建军说，根据原设计，盾构区间采取侧向始发的横通道垂直线路方向设置，盾构施工一次始发与接收后，再次进行始发与接收，盾构始发也必须分体始发，导致施工效率低下、施工周期较长。

面对紧张工期，项目部决定将1号线已检修完成的两台盾构机投入到2号线，可必须是等首台盾构机地下接收以后，另一台盾构机才能始发。“怎样才能让两台盾构机错开始发并同时施工？怎样实现盾构整体始发，以最大限度加快工程进展？”2013年5月，地铁2号线上场伊始，项目就成立技术攻关小组。他们首先找到国内长期对地铁侧向始发技术进行研究的专家，并对相关地铁项目进行考察，但发现国内研究局限在垂直侧向始发，多采取分体始发的方式，并没有对怎样实现盾构整体始发进行研究。

“必须跳出来，寻找新的出路！”在这种思想指导下，技术小组成员、项目部测量队长高江涛“脑洞大开”，提出“能否将与地铁垂直的横通道改为45度斜交？该方案的好处是，盾构机在竖井内组装完成后，通过横通道平移至掌子面进行掘进。两台盾构机均由此能进入隧道整体始发，不再像原来那样分体始发，节约成本数百万元。”

讨论发现，这一方案虽然有了突破，但出土与进料在一个横通道的矛盾却没有解决，会导致效率低下。

在电脑上绘出横通道与线路斜交的CAD图后，大家聚在一起七嘴八舌讨论着。这时，一名技术人员操作鼠标来回拖动CAD图，无意之中将CAD图反转过来，盾构机侧向π型即双竖井双横通道始发方案竟然这样轰然诞生！

为了准确地计算各种技术参数，技术小组不仅进行计算机模拟，还按照1：50的比例建立沙盘模型，反复试验，准确计算横通道与正线斜交角度、盾构机转体参数、曲线转弯半径等大量数据，并一遍遍优化施工方案。最终，经过14个月的努力，进行了20余次论证模拟试验，他们创造的盾构机侧向π型始发设计方案取得成功，并得到建设、设计单位和有关专家一致认可。

依靠这项重大创新，项目部至少节约工期半年。他们施工的2号线BT6标段盾构区间右线、左线，分别于今年6月26日、5月29日顺利贯通，取得了较好的经济和社会效益。

（孔祥文 张洪柱）