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宁德时代发布麒麟电池再延续航,新能源车行业进行到哪一步了?

新能源汽车电池市场进入了新的阶段,而车企们与动力电池企业们的合作与竞争也愈发耐人寻味。

星期五 2022.06.24
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氢观察

宁德时代发布麒麟电池再延续航,新能源车行业进行到哪一步了?

中华网财经       2022-06-24 18 : 31
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中华网财经6月24日讯,昨日,宁德时代正式发布麒麟电池。作为电池系统创新的又一突破,新能源汽车电池市场进入了新的阶段,而车企们与动力电池企业们的合作与竞争也愈发耐人寻味。

根据宁德时代官网,麒麟电池作为第三代CTP电池包,亮点在于完全取消模组形态设计,并通过冷却结构上的优化,使得麒麟电池安全性、电池寿命、快充性能以及比能量密度进一步提升。

从数据上来看,麒麟电池系统集成度创全球新高,体积利用率突破72%,能量密度可达255Wh/kg,可支持5分钟快速热启动及10分钟快充。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下,麒麟电池包的电量相比特斯拉4680系统提升13%,可轻松实现整车1000公里续航。

此外,麒麟电池将于2023年量产上市。在今年宁德时代的网上业绩发布会上,公司就表示要在2023年量产符合无热扩散要求、续航里程可达1000公里的电池,并预计在2025年量产采用CTC技术的电池-底盘结合体,将电动汽车最重要的两个部件集成为一体。

随后,理想汽车方面表示,旗下纯电动汽车或搭载麒麟电池。

受上述利好消息影响,6月24日,宁德时代股票涨近5%,收盘报563.50元/股,市值达到1.31万亿元。

在各方面动因推动下,新能源赛道的无模组化发展或将成为趋势。

CTP与CTB之“争”?

根据公开资料显示,CTP技术由宁德时代于2019年首次推出。

简而言之,CTP(Cell To Pack)就是电池包的一种创新。相较于传统电池包,CTP直接将电芯集成至电池包从而优化空间、减轻重量、降低成本,解决新能源汽车续航里程的痛点。

中金公司研报表示,“上一轮电池技术周期主要由电池材料创新引领,以高镍三元为代表;而在当前时点,材料层级的创新迭代趋缓,结构层面创新加速,从电芯层面4680、刀片等新结构,到系统层面CTP、CTC技术,将成为本轮电池技术周期的主线。”

国泰君安证券则预计在2022年将开启CTP技术规模化应用元年,预计到2025年国内和全球新能源汽车电池托盘市场空间将分别超过200亿元和350亿元,年均复合增长率预计分别为32.4%和30.2%。

2021年以来,宁德时代CTP前两代电池包已经相继在特斯拉Model 3、Model Y、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来ET7等车型规模导入。CTP1.0续航500km+,系统能量密度180Wh/kg+,首搭北汽EU5,代表车型有蔚来系列100kWh包;CTP2.0于2021年推出,续航600km+,系统能量密度200Wh/kg+,代表车型是蔚来系列的75kWh包。

除此之外,CTP技术领域的代表还有比亚迪。2020年比亚迪发布的磷酸铁锂刀片电池,思路也是打破传统电池系统的模组概念,利用刀片电池独特长宽比特征,实现超长尺寸电芯的紧密排列,体积利用率提高到60%以上。

宁德时代、比亚迪之外,包括蜂巢能源、中创新航等国内电池厂商也推出了CTP相关产品。例如,蜂巢能源CTP第一代减少24%的零部件;第二代成组效率提升5%至10%,空间利用率提升5%,零部件数量再减少22%;中创新航推出的One-Stop Bettery无传统壳盖,通过多功能复合封装、一体桥接电连接、高剪切外绝缘等技术,使结构重量降低了40%、零部件数量减少了25%、空间利用率提高5%。

不过,电池盒创新不一而足,市场上方案中,CTP与CTB/CTC目前并驾齐驱。

与CTP着重强调电池包本身优势不同,CTC/CTB技术的思路是“一体化”,即推动动力电池成与车身结构件结一部分。

相较CTP而言,CTC/CTB的优势在于成本,对于整车而言能减少零部件数量,并且大幅度降低车重,提高电动车生产组装效率,节省人力物力等。

2020年8月,宁德时代提出CTC(Cell to Chassis)电池包封装技术,核心为把电芯和底盘集成一起,再将电机、电控、整车高压等通过创新的架构集成在一起。

同年9月,特斯拉发布CTC技术,直接将电芯安装在底盘上,电池组将作为车身结构的一部分,以电池上壳体取代原有座舱底板,座椅直接安装在电池上壳体。其CTC技术能够降低其10%车身重量,增加14%续航里程,减少370个零件,单位成本下降7%,单位投资下降8%,提升造车效率。同期发布的4680大圆柱电池就是为了服务于特斯拉CTC一体化压铸的整合。

2022年5月,比亚迪发布CTB(Cell to body)电池车身一体化技术。目前,搭载这款技术的比亚迪海豹已开启预售,比亚迪海豹后驱版定价 21.3-26.3 万元,续航里程550-700km。

同样,CTC方案的代表还有零跑汽车。其方案能为生产减少20%的零部件数量、减低15%的结构件成本、提高25%的整车刚度,整车垂直空间增加10mm,电池布置空间增加14.5%。

技术优势和成本优势都有——这不仅是行业间迅速的更新换代,同样也为消费者提供更多选择。

对消费者而言,若追求性价比及充电速度,换电模式会有更大的发展空间。同时由于换电的通用性要求,电池到CTP层级即可。若追求性能,后续由车企和电池厂绑定更加紧密的CTB将是关注方向。

对企业而言,新模式的发展趋势背后是在瓜分不同赛带上下游公司们的蛋糕,且头部公司们的优势愈加显现。为了追求更高的性能,电池厂向下游延伸涉足到汽车底盘;车厂们也通过自建电池厂向上游延伸以维持对核心零部件的掌控。

中金公司认为,技术能力较强的车企们将主导CTP/CTC设计形成差异化竞争,或仅与部分技术实力强的电池厂联合开发。其余电池厂商将从模组供应商退化为电芯供应商,配套价值量有所下降。而技术能力较弱的车企将CTP/CTC电池包设计完全交由有实力的电池厂,与其绑定粘性进一步增强。

各品牌谋划自营电池 蔚来投资2.2亿建生产线

根据公开资料显示,2021年,宁德时代全球装机率占比32.6%,境外营收达到278.7亿元,占总营收的21.38%。

今年5月份,宁德时代动力电池国内装车8.51GWh,市占率达45.85%,暂时位居榜首。从1.0到3.0仅仅用了3年时间,动力电池技术更新迭代的速度令人咋舌。

在此趋势下,车企们也在跃跃欲试摆脱对电池的依赖。

6月初,比亚迪发布比亚迪海豹。根据其官方公众号介绍,CTB技术把电池与车身紧密结合,电池结构件参与整车传力与受力,大幅提升车辆扭转刚度、防侧撞能力,而扭转刚度提升可以带来操控体验升级。CTB技术还使得整车质心更低,运动性能佳,行使更平稳。生产工艺上,CTB技术省去多个中间环节,电芯直接装车,减少零部件使用,降本增效。

此外,电池和车身一体化的设计下,电池模式只能充电,无法换电。也就是说,比亚迪的CTB技术实际上削减了动力电池企业的价值。不过,也许因为比亚迪自产电池,不存在整车企业与动力电池企业在利益上的冲突。

有消息称,继特斯拉之后,包括大众、宝马、奔驰、通用等有实力的整车企业都重金投入自研动力电池,越来越多整车企业开始组建动力电池研发团队,尝试小规模试制。不过目前为止大部分车企仍在初步尝试阶段。

根据新京报报道,今年5月,蔚来汽车在上海设立锂电实验室及电芯试制线:上海企事业单位环境信息公开平台显示,蔚来汽车计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目,包括设立锂电实验室,建设一条电芯试制线,建设一条电池包PACK生产线,总投资额2.2亿元,为日后可能的规模化生产做前期探索。

今年6月,宝马与宁德时代签署合作,将自2025年起为宝马新车供应圆柱型电池模组。

换电方面,伴随蔚来乘用车换电站加速落地,5月全国乘用车换电站迎来疫情影响趋缓后的蓄势反弹,建设环比增速达到2.64%。5月全国换电站保有量为1519座,较4月新增39座。

责任编辑:CF009
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