博主：国产混动集体杀向丰田腹地 HEV重获青睐挑战日系。过去几年，国产混动车的电池容量越来越大。例如，去年上市的极氪9X和今年上市的魏牌V9X，搭载的动力电池最大达到了70度和77.7度，超过了入门版特斯拉Model 3。增程赛道也把纯电续航作为最重要的内卷方向，刚上市的零跑D19增程版搭载了一块最大80度电的电池，CLTC纯电续航达到了500公里，约是第一代理想ONE的三倍。

对于这些大电池插混来说，发动机不是随时待命的主力，而是一年也上场不了几次的替补。然而，并非所有混动车都需要这么大的电池。1997年问世的第一代丰田普锐斯仅搭载一点几度的电池，但其销量至今已超过600万辆。如今，普锐斯率先应用的丰田THS混动架构已经迭代到了第五代，尽管电池容量依然克制，但这种不依赖大电池、追求极致省油的功率分流结构让丰田在全球HEV市场占据半壁江山。去年，丰田卖出了440多万辆HEV，同比增长了7%。

在美国，当新能源车补贴被叫停后，更省油且性价比更高的HEV逆势增长。全系HEV的凯美瑞去年在美国卖出了31.6万辆，同比增长超2%。在东南亚，虽然中国电动车趁着这一波补贴抢占了一席之地，但由于当地电力基础设施建设尚无法完全支撑大规模纯电车普及，日系车尤其是丰田在当地拥有深厚根基，在HEV领域拥有绝对先发优势。欧洲的情况类似，因为新能源车补贴退坡，HEV迅速补位，去年市占率创下有史以来新高的34.5%，同比增长13.5%。

在中国，尽管丰田早在2005年就国产了普锐斯，但在2012年，由于政策没有将HEV纳入“新能源车”范畴，在缺少补贴刺激的背景下，国内车企对开发HEV兴趣不大，尤其在过去五年，小电池HEV被大电池PHEV压制。根据哈尔滨理工大学教授蔡蔚的统计，去年中国卖出了520万辆PHEV，是HEV的5倍左右，其中大部分是丰田和本田。

从今年开始，形势出现了微妙变化，长期被边缘化的HEV被国内厂商重新推到了聚光灯下。长城发布了可兼容HEV、PHEV、BEV等多种动力形式的归元平台，并在泰国首发了基于这个平台打造的欧拉5 HEV。奇瑞、长安和吉利紧随其后，都宣称让燃油车进入了百公里油耗2L的时代。吉利不仅推出了热效率达到48.1%的混动发动机，还为帝豪i-HEV车型百公里2.22L的油耗申请了一个吉尼斯世界纪录。

国产厂商此时纷纷发力HEV，主要驱动力来自政策和市场。从2026年开始，国内新能源车购置税从全免转为减半征收，同时插电混动的纯电续航门槛也从43公里提升至100公里，使得PHEV在价格上的优势被削弱，HEV的性价比得以凸显。为了撬动广大的“燃油党”，比亚迪启动了“闪充战略”，而传统车企如奇瑞、吉利、长安和长城则想通过HEV守住阵地，甚至收复失地。

HEV本身搭载的电池非常小，成本低，寿命长，更安全，能够实现“车电同寿”。碰撞后的维修成本远低于大电池插混或纯电，保险费用更低，二手残值也更高，长期来看经济性更好。欣旺达动力系统集成部总经理邓杰算过一笔账，如果每年行驶2万公里，综合考虑购买成本、使用成本等因素，HEV用户第一年TCO比燃油版贵了0.53万元，但随着时间推移，HEV的经济性会反超燃油版，到第10年，HEV的TCO可低出4.7万。

对于那些预算不高、充电不便、对短期油价波动敏感、对长期持有成本在意的燃油车存量用户，HEV无疑是“省钱”和“省事”之间的最大公约数。但如果只是单纯比发动机热效率和省油，国产厂商推出的HEV产品短期内恐怕很难撼动日系的根基。真正的突破点在于如何利用中国强大的三电产业链，实现对日系混动的“降维打击”。

无论是丰田THS、本田i-MMD还是日产e-Power，追求的都是极致省油。相比之下，中国厂商更相信“力大砖飞”。以吉利i-HEV和长安蓝鲸超擎混动为例，它们搭载的驱动电机，最大功率分别达到了180kW和230kW，配合高放电倍率，能拥有更强的爆发力，起步加速更接近纯电车的推背感，电驱动时间占比也更长。性能一直是日系混动的相对短板，尤其是丰田THS，其核心是“分流”，通过精密的行星齿轮结构对能量削峰填谷，使发动机始终工作在高效区间。但问题在于，发动机、发电机和驱动电机无法完全解耦，增加驱动电机功率会导致成本上升和空间牺牲。

相比之下，本田第四代i-MMD由一台2.0L阿特金森循环自然吸气发动机、P1+P3的双电机、E-CVT无级变速机构及1.7kW锂离子电池组构成。虽然P1和P3电机可以解耦，但如果把驱动电机暴力提升至200kW以上，除了提高成本外，急加速时发动机发不出那么多电，电池又受限于容量和放电倍率，这200kW的电机也会空有一身武力但无处施展。

国产HEV采用了P1+P3的双电机架构，并增加了2档甚至3档DHT（专用混动变速箱），这样发动机在20-30km/h即可介入直驱，有效避免了日系混动在高速超车或大负载爬坡时性能不足的问题。此外，更多电量也可以解锁更多场景。以广汽星源和奇瑞鲲鹏为代表的国产混动系统，将HEV的电池容量最高提升到了5度电左右，搭载5度电的瑞虎5 HEV系统综合功率达到了255kW。这样做一方面可以让发动机介入时机大幅延后，提升电驱时长占比以及静谧性，另一方面也是为了支持驻车空调、座舱娱乐、高阶智驾以及露营必备的外放电等功能。

AI技术也能让HEV的行驶体验更好。例如，吉利星睿AI云动力能实时感知车外温度、湿度、海拔等信息，提前预判路况，智能匹配油电策略。日系混动的优势在于积淀数十年的口碑，而国产HEV的野心则是通过更强悍的三电满足用户“既要、又要、还要”的需求，同时借助本土产业链的规模化优势，打造极致性价比产品。从全球范围看，纯电替代燃油注定是一个漫长的过程，而在终结燃油车的历史进程中，国产混动将会扮演更重要的角色，尤其是HEV，正在成为伸向燃油车腹地的一把尖刀。