机场的大敌，国家出手了 严打无人机“黑飞”！6月初，杭州萧山警方通报了一起涉及无人机“黑飞”的刑事案件。一位职业飞手在机场禁飞区违规飞行无人机，警方调查后发现一条横跨全国的非法“解禁”产业链。嫌疑人通过二手平台和短视频接单，提供伪造公章和代办解禁服务，订单遍及20多个省份70多个城市。
5月20日，国家发展改革委在相关新闻发布会上提到，严厉打击驾驶员无证、低空航空器未取得适航证、飞行活动未报批等“黑飞”行为，并强调安全是低空经济发展的首要前提。
近年来，中国无人机市场爆发式增长。根据中国民用航空局发布的《2024年民航行业发展统计公报》，截至2024年底，全国登记注册的无人机已超过217.7万架，比上年底增长98.5％，个人用户突破150万。
业内人士指出，目前对于无人机“黑飞”，部分飞手安全意识薄弱，监管体系尚未跟上技术发展步伐，违法成本与潜在收益失衡，导致“黑飞”现象愈发复杂。
在杭州萧山国际机场附近，无人机飞手张某接到了一笔高价订单，需要在机场禁飞区进行航拍作业。张某尝试通过正规流程申请特殊解禁许可但未获批准。面对高价报酬的诱惑，他联系了自称能搞定禁飞区限制的祝某某。祝某某提供的审批表上的公章存在异常，经警方进一步调查，发现张某的无人机账户曾9次在禁飞区内“成功解禁”，涉及的10枚相关机关公章均是伪造，交易金额超过9000元。
萧山警方随后对祝某某立案侦查，并在山西将其抓获。这起案件背后隐藏着一条覆盖全国的“黑飞”解禁非法产业链。祝某某的作案地点只是一间狭小的屋子，但警方查获了136枚伪造公章、光敏刻章机、电子印章模板等，他的业务遍及全国20多个省份70多个城市。
“黑飞”涵盖多种行为，包括未实名登记，在管制空域内未申请批准飞行，超出限定区域、时间或高度等违规飞行行为。早在十多年前，“黑飞”就曾引发关注。2015年，北京发生国内首起因“黑飞”被刑事立案的案件：三名无资质操作人员在未申请空域情况下进行测绘作业，致使多架民航班机紧急避让。
十年间，中国无人机市场经历了爆炸式增长。2017年6月，中国民航局上线实名登记系统，当月登记数量为4.5万架，到2024年底，这一数字增至217.7万架。监管难度也呈几何增长。近年来，组装穿越机受到关注，最高时速可达230公里，但因操作门槛高，容易失控坠毁。
据报道，5月初，一名飞手操作穿越机飞入云南大理崇圣寺三塔的南小塔七层北卷洞时失控，设备落在洞内。依据相关规定，当地警方对该飞手处以行政拘留十日的处罚。
近年来，机场一直是无人机“黑飞”的重灾区。无人机飞行高度低、速度慢、体积小，民航雷达难以探测，一旦与客机相撞，可能酿成重大事故。此外，无人机的无线电信号可能干扰客机飞行控制系统、自动导航系统等关键设备，威胁飞行安全。
国内多地已发生多起无人机“黑飞”干扰机场运行的事故。例如，2025年2月，乌鲁木齐天山机场发生无人机违规飞行事件，导致多架次航班延误。2024年9月，天津滨海机场因无人机闯入，29架次航班延误、8架次取消、32架次备降，3000多名旅客行程受阻。
虽然大疆等主流厂商已内置了机场“电子围栏”系统，但一些小品牌及自组装的无人机并没有“电子围栏”，飞行范围无法限制。执法时，一些违规者会无意“闯入”禁飞区。
2024年1月1日，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式实施。该条例明确了无人机的分类、空域划分、申报要求等制度。然而，在实际操作中，政策落地还存在一些模糊地带。未实名认证是最常见的“黑飞”行为之一。许多无人机爱好者认为只需在无人机厂商的App完成注册和个人信息填写，就完成了实名登记。但实际上，《暂行条例》明确规定，所有无人机都必须在UOM平台上进行实名登记，取得登记标志后才能合法飞行。
此外，人们对“禁飞区”的理解也存在偏差。《暂行条例》详细划定了管制空域范围，但UOM平台和厂商设置的禁飞范围并不完全一致。飞手们在各地飞无人机时，主要看“电子围栏”是否允许飞行。
台州市公安局警务航空管理支队有丰富的无人机“黑飞”监管经验。他们经常在演唱会、马拉松等大型活动期间捕捉到无人机违规飞行，但由于政策实施时间较短，很多地方尚未建立完整的配套机制，对无人机管制空域进行公示仍需进一步完善。
当前无人机飞行限制规定存在多部门管理问题，客观上使得“黑飞”现象谁来管、怎样管存在一定混乱。李洪涛指出，目前仍然缺乏统一的主管部门来统筹公开各类标准，也可能导致飞手对禁飞区没有统一、清晰的认知。
此外，飞手们在管制空域申请飞行计划时，面临地区审批节奏的差异问题。审批效率有时难以满足实际的无人机飞行需求。一位有十多年经验的飞手表示，随着无人机数量增加，审批申请量也在不断攀升，如何审批，也期待未来相关法规有所完善。
值得注意的是，审批流程的复杂性，有可能进一步加剧“黑飞”现象。武汉市于5月29日正式实施《武汉市民用无人驾驶航空器安全管理暂行办法》，提出将建设集成化的低空飞行监管服务平台，统一发布适飞空域、审批流程等相关信息。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮指出，当前无人机监管仍呈现碎片化状态，从设计、生产、销售，到培训驾驶员、组织飞行、审批报备，再到违规处罚和市场监管，缺乏一个真正牵头负责的机构。低空经济已被纳入国家发展战略，但监管体系的完善显然还远未跟上。
公安等一线执法部门常常面临人手不足、设备缺乏、技术手段有限等问题，想要真正对“黑飞”实现有效监管，还需要多部门联动、上下协同，形成合力。去年末，国家发展改革委设立低空经济司，有望推动各部门信息整合、职责协同，并将相关管理机制落地到地方。
有效监管“黑飞”，首要解决的是感知设备的问题。构建完善的低空感知网，是地方保障低空飞行安全的核心基础设施。只有实现对飞行轨迹的精准感知，才能及时识别违规飞行行为。
2024年3月20日，台州市公安局开出了《暂行条例》实施以来首张针对无人机“黑飞”的处罚单。这一执法行动得益于台州上线的“飞安行”低空安全管理平台，能够实时侦测并追踪全市范围内的无人机异常活动。
但在实际防控中，从设备探测到无人机、锁定精确的位置，到执法人员赶到现场，仍有多重挑战。无人机属于典型的“低慢小”目标，飞行高度低、速度慢、雷达反射面积小，传统雷达很难有效识别。尤其是很多“黑飞”行为是临时起意，飞行时间短、任务完成快，导致执法部门从发现到查处“黑飞”存在一定难度。
当前无人机监测面临的首要挑战并非技术瓶颈，而在于各地对无人机监管的重视程度和财政投入程度不一。建设一套完整的监测系统投入大，一台设备从几万到上百万都有，选择哪些技术方案需要考虑投入产出比。若要全市覆盖，成本很高，还得有科技公司愿意合作，开发周期长，系统运行和执法还需要专业人员配合。