关累海关提供的数据显示，2015年关累港进出口货运量7.4万吨。据关累边贸区管委会办公室主任陈宏了解，这个数据比上年下滑了近一半。“但是不仅仅是我们口岸，湄公河其他口岸的货物量也在下降。”

今年2月，缅甸国内政局动荡，决定关闭索累港。

另一岸的中国，最近一年，西双版纳州打私办、农业局、工商局、海关、公安局等14个职能部门联合开展打击走私行动。

索累港走私之路的切断，成了经济下行的大背景下，压在湄公河航道上的最后一根稻草。

“湄公河的水蚂蟥”

河上的男人们长期缺席家庭，很多都离了婚，下了船也无家可回。更重要的是，除了开船的技艺，他们没有别的谋生手段，对流域外的陌生世界一无所知。

10月下旬的泰国金三角码头，因为没有生意可接，近10艘中国船聚集在此。

20多公里之外，清盛码头同样停着20多艘中国商船。

往年这时是运输旺季，泰国的水果断档了，中国出口苹果、石榴、雪莲果至此；国内也要开始囤上一些泰国百货，备年底之用。繁忙时，晚上码头上开着大灯作业。但今年那几盏大灯都没开过。

船长吴德昌坐在“嘉隆9号”的二层，“呼噜呼噜”吸着水烟。船上无事可做，他一天能抽掉两包。他不知道自己还要等多久。“嘉隆9号”边上，同公司的两艘船已经停了三个月，船员早已被遣散。

吴德昌今年43岁，已经在湄公河上飘荡了23年。他入行的1993年，正是湄公河航道故事的开始。

那是段颇有些英雄主义的故事。那时，湄公河流域全是原始丛林，河边游荡着猴子、麂子和马鹿，还能见到老虎和熊。200多公里的水路，一路往下，船员们要经过23处险滩，21处激流。“湄公河的每一块礁石，都是船撞过的。”吴德昌说。

自然是残酷的，人们习惯于烈日骄阳，船舶失事。湄公河流域最大的修船厂老板回忆，十多年前，几乎每个月都有商船失事。关累港海事局还特地制作公示栏介绍了4起重大沉没事故。其中最严重的一起，4人死亡。

但高风险也意味着高利润。上世纪90年代运费最高时能到700块一吨，如今的价格则降到了100块一吨。1994年，吴德昌已经每月能挣五千块，五湖四海的人都争着来做水手。如今没有生意，船员们的工资也降到了三千。

大家都在默默盘算自己的未来。可以确定的是，大多数船现在一个月都跑不了一趟，已经处于折本的挣扎状态。吴德昌推测，春节一过，江上一半的货船都开不了了。有些船主，已经在考虑如何把船脱手。

但离开并不是一件容易的事。河上的男人们长期缺席家庭，很多都离了婚，下了船也无家可回。更重要的是，除了开船的技艺，他们没有别的谋生手段，对流域外的陌生世界一无所知。

吴德昌把船员们比作“湄公河的水蚂蟥”，已经习惯了这里的好与坏、炎热与安稳，“就像电影《肖申克的救赎》里说的，进到监狱里的人，开始是讨厌它，后来你慢慢习惯了它，再后来你会离不开它。”

新京报记者罗婷实习生黄奇波云南西双版纳报道