在屏蔽门技术出现之前，地铁月台一度是“自杀圣地”。以伦敦地铁为例，上个世纪80年代，几乎每年有超过100人选择利用伦敦地铁自杀，到2011年，也仅略降到80人;在日本，每年有近两千人选择在列车和地铁站台“纵身一跃”，为此，东京地铁不得不安装舒缓情绪的蓝光灯，以降低乘客自杀率。

屏蔽门的出现，改善了地铁的安全状况。然而，近年来，屏蔽门夹住人的新闻不时见诸媒体，依然在提醒着我们，即便是安全措施，本身也存在安全隐患和盲区。

提问1：为什么选择屏蔽门?

1981年，日本大阪率先引进了半封闭式的安全门系统。1988年，新加坡一条地铁也开始采用屏蔽门。随后，象征安全和节能的屏蔽门开始为多国所采用，并逐渐成为主流的地铁安全防护措施。

在中国，2002年通车的广州地铁2号线成为最先启用屏蔽门的地铁。在北京，第一条安装屏蔽门的地铁则是五号线。新闻显示，方大集团中标成为五号线屏蔽门系统的供应商。

以没有安装地铁屏蔽门的北京地铁一号线和二号线为例，据不完全统计，截至今年7月底，一号线和二号线共发生了7起乘客坠轨事故，7人从站台坠下，仅7月23日这一天，就发生了两起坠轨。

屏蔽门不仅能提升地铁安全性，广州地铁二号线启用屏蔽门后，站内工作人员降到80人，相比其他地铁线动辄二三百人而言，大大节省了人力成本。

提问2：屏蔽门就一定安全吗?

然而，加装了屏蔽门也并不意味着高枕无忧。今年2月份，在南京地铁一号线，一名男子强行挤进地铁，结果被夹在了地铁门与屏蔽门之间。所幸站台值班保安及时发现，强行拉开屏蔽门，将他拽了出来，得以逃生。

在更早的2007年，一名男子在上海地铁一号线上车时被夹在屏蔽门和列车之前，列车启动后，乘客被挤压坠落隧道身亡。

事实上，屏蔽门夹住人的险情屡有发生，但由于未酿成惨祸，并没有引起警惕。

07年上海屏蔽门事故发生后，时任北京轨道交通建设公司副总经理丁树奎曾接受采访，安抚民众的担忧，他表示，5号线屏蔽门安装之初就考虑到夹人、以及人卡在中间的情况，所以对屏蔽门的灵敏度进行了着重的调试。5号线的车门与屏蔽门是同时开关的，中间的空隙很小，根本容不下一个人，而且屏蔽门的感应灵敏度很高，一旦有异物被夹住，屏蔽门会自动弹开。

提问3：屏蔽门和车门之间为何能卡住人?

北京交通大学《都市快轨交通》杂志2010年刊登的一篇论文显示，根据地铁站所采用的设施指标, 屏蔽门和车门间存在150～340mm不等的缝隙。据相关调查, 我国成年男性和女性的平均胸厚为215和200mm，可见客流拥挤时, 身材瘦小的成年人和孩童被挤压在屏蔽车门之间而发生事故的概率较大。

但丁树奎也表示，“列车和屏蔽门间隙比较大的地面车站，屏蔽门加装了感应器，这样旅客一旦被夹在屏蔽门和列车之间，感应器将自动报警，地铁列车将无法启动运营，司机和站台人员可以控制屏蔽门自动打开。即使屏蔽门无法自动打开，工作人员也可以到站台上进行手动操作打开屏蔽门。”

至于在6日的事故中，感应器为何没有报警，还需等待官方的调查结果。

提问4：屏蔽门夹人致死的概率有多大?

媒体援引一位地铁工作人员的话说，在正常情况下，地铁的防夹装置都不会有问题，可一旦人处于地铁门与屏蔽门之间，两者防夹的装置都无法感应，列车开行后，被卡的人有可能跌落铁轨，造成意外。

但，这种概率有多大呢?

在《都市快轨交通》发表的这篇论文中，研究者选择了五号线雍和宫地铁站为样本。综合了两天的数据，计算得到雍和宫站某门的乘客危险倾向性为2.15%。这种危险倾向指的就是车门和屏蔽门开始关闭时，乘客出现在车门与屏蔽门之间，包括被门夹住的情况。

这也就意味着，乘客客流量越大，危险倾向性则越高。

据北京地铁公布的数据统计，11月3日至6日，北京地铁14条线全天的客流量分别为917.25万、915.52万、893.55万和933.44万。接近今年上半年的最高日运量(4月30日)989万人次。

提问5：如何解决屏蔽门夹人的问题?

然而，屏蔽门夹住人的问题，并非不可以解决。除了网上流传的打开屏蔽门的攻略外，地铁公司依然可以通过多种方式，消除屏蔽门的安全隐患。

如《城市建设》杂志2011年的一篇论文介绍，在屏蔽门和车门空隙区域底部安装防站人挡板，防止乘客在车门和屏蔽门之间逗留。

同时，在两门中间的区域安装金属挡板，可以探测障碍物的存在，进一步增加关门的阻力。

据了解，这些设施在部分地铁线路上已有安装。

除了物理方式探测障碍物之外，更好的方式或许是红外或者激光探测。红外系统的发射和接收器安装在两道门上，使两道门之间形成一道光幕。如果红外探测器检测到有人被卡住，意味着光幕被阻断，接收器就会开始报警。

如果这些措施全都实施起来，或许屏蔽门才能真正远离安全隐患，让人们乘坐地铁更安全，更放心。