疫情期间，北京地铁多条线路采取超常超强措施，11条线路迈入“间隔2分钟”大关。不少乘客发现，站台等车的时间减少了，站外排队限流的情况少了。而在这背后，则是北京地铁员工用“十八般武艺”努力为列车安全运营保驾护航。

列车：模拟乘客重量搬沙袋完成荷载校准

早高峰，北京地铁应急指挥中心，客流调度员手台里传出一串串来自列车司机报告的乘车率数据。“现在司机通过屏幕可以实时看到荷载量。根据测算，只要有一个车厢乘车率超过50%，司机就要及时上报。”北京地铁公司资产维护管理部部长代伟说。

这些数据到底准不准？北京地铁公司管辖16条线路上，每条线路都奔跑着不同车型的列车。车龄不同、空气弹簧老化的程度不同。随着时间的推移，通过空气弹簧称重也会出现偏差。“由于功能设计的原因，既有线路列车满载率检测，此前一直对精度的要求并不高。”北京地铁车辆总监张唯介绍。

应对疫情对满载率提出的更高要求，从1月份开始，北京地铁列车就已经悄悄开始了一场“集体体检”。“我们的工作人员用沙袋模拟乘客的重量，上百个沙袋一个个堆满车厢，然后测出荷载，对系统进行校准。一节车厢校准完成之后，还要把沙袋一个个搬到下一节车厢上继续测量。一连忙了几个晚上才算大功告成。”张唯说，校准的过程中，每个车型都要挑选一列车进行校准，得到数据后就可以应用到同型号的列车上。现在北京地铁800多列地铁列车，已经实现了“精准称重”。

信号道岔：具备仨能力老线也能跑进2分钟

北京地铁信号主管于柯介绍，想要让列车间隔跑进两分钟，有三个能力必不可少：信号追踪能力、终点站折返能力和车辆段发车能力。

“像5号线，去年底刚刚完成了信号提升工程，实现了自动驾驶和自动折返。信号的短板补齐了，这条运营了13年的老线也就能跑到2分钟了。”北京地铁通信信号AFC总监于涛说，目前除了5号线和13号线两条老线外，北京地铁全部采用了CBTC系统，理论上信号最小追踪间隔可以达到1分30秒。

信号问题解决了，可两分钟的折返极限却成了“木桶效应”中的短板。有没有办法解决？增加区间车！

疫情期间，多条线路采取了大小交路套跑的措施，缓解客流高峰断面的压力。不过，中途的这些道岔，多年以来没有经历过这么高强度的使用。像亦庄线的荣昌东街，以往只用来临时停放车辆，现在却成了小交路的终点站，使用频次大大超过以往。

“要应付这么多区间车，首先道岔需要提高维护等级。”于柯说，超常超强措施期间，道岔检修的频次增加了。“列车运营间隔缩短后，道岔转辙机的转换频次翻倍增加，零部件的磨损度也会随之变大。所以要更加及时更换受损严重的零件，每一个环节都精益求精，降低设备故障率。”

供电：压力上升精打细算超极限

“超常超强”，超的是以往不敢想的极限。列车跑得勤，线路的供电压力随之也会上升。假若一个开关跳闸了，影响的可能就是整条线的运行，运行间隔就会退回去。

3月31日，包括6号线在内的四条线路加入到超常超强运行当中。这天早上7点刚过，代伟就急匆匆地来到了地铁应急智慧中心内，紧盯着数据的变化：“供电设备负荷有多大，我们的心理压力就有多大。”

如何在“超极限”的运营中做到安全稳定，需要精心地科学测算。为此，工作人员需要依据供电能力核算，对相应的保护定值进行调整。

6号线东段的外部供电能力不足，是一个多年未解决的问题，这也使6号线东段一直跑不出2分钟的设计间隔。供电专业出身的代伟着了急：“供电跟不上，线路上的列车一多就跑不起来了，不能贸然加车。”

一面是供电压力，另一面又需要更多车辆来减小间隔，怎么办？6号线就采取了“不均衡运行图”的方法：早高峰进城方向间隔2分，出城方向间隔3分，平衡之下，进城方向的拥挤度下来了，还保证了供电稳定，任务总算完成了。

“地铁勤拉快跑，压力留给了我们，乘客就可以少在站外排队。”代伟说，这次采取超常超强措施期间，许多地铁员工从春节开始就一直没有歇下来，“每周都有忙不完的活，但看到把以前不可能的变成现实，心里总会有成就感。”