从数据来看，各地网约车司机资格考试的通过率不足一半。北京市交通运输考试中心考务科科长潘清说，全国公共科目考试及格率在45%左右，而北京区域的考试及格率是25%左右。而在广州，甚至出现过首场资格考试只有1%通过率的情况。

面临壁垒的不只是司机，还有网约车平台。在《办法》的准入规定之外，各地的细则往往增加了“设立分支机构”“设置办公场所及人员”等要求。这无疑增加了网约车平台的运营成本，导致一些网约车平台持观望态度。

国家行政学院副教授张效羽说，这表明部分地方主管部门依然在按照出租车的管理思路管理网约车，因为出租车公司都是设有县级分支机构的。新业态不能应用旧业态的管理思维，如同不能要求电子商务平台在每个县设立分支机构一样。

专家认为，虽然网约车管理确实更严格了，但乘客的打车成本和难度也提高了。这说明，政策制定的利益平衡还没有到位。

记者在北京采访时发现，不少网约车虽然在软件中显示为北京牌照，但实际运营车辆依旧是外地牌照，还有的司机通过租赁车牌的方式从事网约车工作，非京籍的司机仍能接到平台的派单。对此，北京市交通委有关负责人介绍，目前对非京籍的人员清理上有所滞后，查处有难度。此外，网约平台认为人员清退过多，会对业务和盈利有一些负面影响。

专家指出，一方面是政策严控，另一方面是监管缺失，这是网约车新政落地不顺利的原因，导致网约车合法经营不易、灰色空间仍存。

③供需矛盾 打车难“回潮”

在北京工作的“白领”小马，最近放弃了网约车，转投共享单车的怀抱。“早高峰时很难叫到车，就算排上了队，至少也要等待将近20分钟。车费加价后，比出租车价格还要高。”小马说，昔日的网约车已经越来越像出租车。

据滴滴出行的数据显示，北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，网约车新政实施后，网约车平台乘客订单下降的幅度在10%左右。

原本寄望网约车解决城市出行难题，但随着各地细则的逐步落地，现实并非想象中那么美。由政策收紧引发网约车数量减少，显然是打车贵、打车难“回潮”的重要原因。

42岁河南人老郑，曾经是一名网约车司机。白天，他和妻子在北京市区卖菜；晚上则“转型”为快车司机。一辆金杯面包，既是货车，也是客车。