1886年，世界第一辆燃油汽车在德国诞生，标志着汽车工业的正式启程。140年后，中国车企带着电动汽车进入汽车诞生地，一场新能源时代的汽车变革正在德国上演。
小鹏集团董事长何小鹏近日在德国慕尼黑首次全程用英语介绍自家品牌、产品，并公布了一系列扩张欧洲市场的计划。他表示，自己一直关注德国汽车工业的发展，尊重德国作为汽车工业发源地的地位，这也是小鹏选择在德国举办全球发布会的原因。
目前，已有奇瑞、比亚迪、蔚来、零跑等十余家中国汽车品牌进入德国市场。根据德国联邦机动车管理局（KBA）数据，中国汽车品牌在德国新车注册中的占比从2024年的1.7%提升到2025年的2.4%，再进一步提升到2026年上半年的3.8%。虽然占比未达5%，但两年时间里，中国汽车在德国的市占率翻了两倍，这仅仅是变革的开始。
KBA数据显示，今年上半年，德国纯电新车同比增长48%，而燃油新车下降了近20%。一名在慕尼黑经营smart和比亚迪的汽车经销商表示，目前中国新能源汽车在当地仍处于早期阶段，德系燃油车仍占据店内约80%的销量。
中国车企国际事业部负责人指出，欧洲市场特别是德国市场不同于其他区域市场，百年本土汽车品牌众多，消费者对这些品牌的忠诚度较高。充电设施、政策变化等因素也是待解决的问题。公司现阶段在欧洲的战略仍是与燃油车抢市场、多上新车，希望在未来拿下更多市场份额。
中国车企正以德国为辐射点向整个欧洲扩展。何小鹏在现场喊出“In Europe, For Europe”。过去，这类口号往往出现在外资车企的中国市场发布会上，强调品牌融入当地市场的决心，包括在当地投资建厂、雇佣当地员工、选用当地供应商等，这也是中国车企下一步深入欧洲市场的举措。
在慕尼黑机场外，一排奔驰品牌的出租车正在等候区等待旅客，期间几辆丰田品牌的出租车将旅客送至机场后离开。出租车司机雷恩表示，当地出租车大多是德系或日系品牌，基本没有中国新能源车。但在私家车领域，近几年城市的大街小巷开始出现越来越多中国新能源汽车的身影。
何小鹏在小鹏全球品牌发布会上提到，截至目前，已有超过6万名欧洲用户选择了小鹏汽车。未来公司将在德国市场推出多款车型，包括轿车、紧凑型SUV和中型SUV。
在6月的KBA数据中，中国车企凭借新能源车在德国的销量获得了爆发式的增长。比亚迪以月销量6259辆首次冲进总榜前15，销量同比激增273.7%；零跑月销量2662辆，同比增长366.2%；小鹏月销量922辆，同比增长284.2%。
一位汽车经销商表示，今年以来，店里的比亚迪插混车型销量明显增长，一部分原因是品牌的知名度，另一部分原因是地缘政治因素影响了油价。小鹏德国销售运营经理陈茜也提到，6月小鹏在欧洲的销量约2000辆，已经达到了去年小鹏在欧洲地区全年总销量。
数据显示，德国汽油价格约2.33欧元/升，实际零售电价约0.35欧元/度。以50升油箱的燃油车和60度电的电动车分别计算，前者加满一箱油需116.5欧元，后者充满一次电仅约21欧元，二者价格相差近5倍，进一步拉开了用车成本的差距。凯捷咨询公司汽车专家彼得·芬特尔表示，能源市场的动荡刺激了全球对电动汽车的需求，尤其是在欧洲和德国。
陈茜表示，德国当地选购小鹏的用户很大一部分是由BBA等传统豪华品牌转移而来。她认为，德国消费者体验过中国新能源汽车的智能化功能后会自然地与其他汽车品牌进行对比，从而帮助提升品牌的影响力。
在更长远的规划中，中国车企正在加速覆盖被百年德系燃油车占领的欧洲市场。例如，小鹏计划到2028年在欧洲建造超4000座自营超充站；推动欧洲地区Robotaxi发展等；比亚迪计划投入近20亿欧元，在欧洲建设3000个闪充桩。
KBA数据显示，今年上半年，纯电动车新车注册量同比增长48%，占总体新车的28.4%；插混新车注册量同比增长17.9%，占总体新车的10.9%。这两项合计占据总体新车的近4成。与此同时，燃油车仍占据着德国市场60%的汽车销量。
一位汽车经销商表示，德国本地人对本土品牌的偏好度很明显，尤其是大众，而这些德系品牌的主力车型主要是燃油车。从售价上看，燃油车的价格与电动车相近。竞争激烈的市场中，电动车仍然杀出了一条路。数据显示，6月，德国市场销量前10名的车型中，Model Y冲进了第三名，其余车型均为德系燃油车。
在更多的经销商反馈中，中国新能源汽车不仅在跟燃油车竞争，还与特斯拉、大众或其他中国新能源品牌竞争。一位汽车经销商认为，新能源汽车领域，中国车企更大的竞争对手是中国品牌，而不是德系车。比亚迪在当地的品牌知名度较高，消费者会将其他新能源车与比亚迪的新能源车进行对比。
何小鹏在接受采访时谈到，小鹏和比亚迪是完全不同的模式，两家公司的市场逻辑不一样。他还回应了打败特斯拉Model Y的问题：“打败Model Y的时间、机会不光来自中国，也可能来自德国，各种各样的企业，我觉得不一定很远。”
随着新能源汽车渗透率逐渐扩大，中国车企面临的机遇和挑战也接踵而至。例如，德国最新的电动车补贴政策已于2026年1月1日生效，总预算30亿欧元，预计可支持约80万辆电动车落地。其中，纯电动车基础补贴3000欧元、插混车基础补贴1500欧元；英国也于2025年启动了总额为6.5亿英镑的电动汽车补贴，并在年底追加13亿英镑进一步扩大补贴资金规模。
根据ACEA数据，2026年前4个月欧洲BEV和PHEV渗透率分别为20.9%和10.1%，同比分别增长3.9%和1.9%。中金公司认为，新能源渗透率会随着下半年入门级车型供给进一步完善而加速提升，3万欧元以下的纯电车型或为未来两年欧洲新能源市场的核心驱动力。
在欧洲市场，政策既是助推电动车发展的助力，又设下了门槛。最令中国车企头疼的政策是欧盟委员会发布的《工业加速器法案》（IAA）立法提案。这项政策中提到了对电池、电动汽车等四大行业设置外商投资限制性条款，包括外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50％等多项苛刻条件，并在公共采购中明确提出排他性“欧盟原产”优先的要求。
中国汽车工业协会已就上述条款表达强烈不满和坚决反对。据悉，该法案目前仍在程序中，尚未敲定，但有意开拓欧洲市场的中国车企均在密切关注。在产能本土化方面，中国车企应对的方式包括自建工厂，比如比亚迪在匈牙利建厂；通过代工方式进行本地化生产，比如小鹏和广汽与麦格纳合作代生产；收购外资车企在欧洲的闲置产能。大众汽车集团CEO奥博穆已在2026年4月底公开表态，愿意向中国车企开放公司欧洲工厂的闲置产能。由此，中国车企将推动“产品出海”走向“产能出海”。
但在强制技术转让方面，业内仍未有明确的应对方式。某汽车集团人士表示，公司已经在欧洲盘算产能落地，但关于技术转让的部分暂时仍未有明确的应对方法，先观望、再见招拆招。