四十年前，大众汽车凭借帕萨特、朗逸等车型在中国市场站稳脚跟，成为几代家庭购车的首选。桑塔纳连续22年成为中国汽车销量冠军，被誉为“神车”。然而，这份金字招牌如今正面临前所未有的挑战。

2025财年，大众营收3219.1亿欧元，同比微降0.8%，但营业利润从上一年的约190亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌约54%，创下2016年“柴油门”以来最低水平。尽管规模保持稳定，但利润大幅下滑，陷入“有量无利”的困境。为此，大众宣布到2030年前在德国本土削减约5万个岗位，全球产能从1200万辆砍至900万辆。这一系列举措表明燃油车时代正在走向终结。

利润下滑的原因之一是美国对进口整车加征25%的额外关税，直接导致大众损失约30亿欧元。此外，保时捷产品战略调整一次性减记27亿欧元，以及汇率波动和全球价格战的影响，进一步削弱了大众的盈利能力。2025年，大众的营业利润率仅为2.8%，较2024年的6.7%下降超过3个百分点。

为应对困境，大众计划在2026年底前在德国本土削减1.9万个岗位，到2030年累计削减5万个岗位。裁员主要通过自愿离职、提前退休等方式推进。2026年一季度，大众通过劳资协商和人员精简，削减约10亿欧元间接费用，汽车业务净现金流也从去年同期的-8亿欧元转正。尽管改革效果显现，管理层认为还不够。首席财务官安特利茨表示，迄今为止的削减成本措施仍不足，CEO奥博穆承诺要“翻遍每一块石头”寻找节支空间。

除了裁员，大众还计划将全球产能从1200万辆下调至900万辆，关闭多条产线。德国沃尔夫斯堡主厂产线从4条缩至2条，茨维考、埃姆登工厂各缩减一条产线。这些举措反映了大众清理燃油时代的“遗产”。

中国市场方面，大众的表现同样不佳。2025年，大众在中国交付约269.38万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%。大众不仅被比亚迪超越，还首次被吉利汽车超越，跌至中国汽车市场销量第三。2026年第一季度，大众在中国仅交付54.87万辆，同比暴跌14.8%。南北大众双双承压，一汽大众和上汽大众的销量均大幅下滑。新能源赛道表现更差，2025年大众在华新能源销量约12万辆，同比大幅下滑约40%。2026年5月，大众在华新能源车销量仅约9619辆，而同期小鹏交付3.2万辆，零跑交付8.1万辆，刷新了新势力单月交付纪录。

面对困境，大众选择加大投入，宣布2026年将在中国推出超过20款新能源车型，到2030年扩充至约50款。然而，实际效果并不理想。例如，大众安徽制造基地设计年产能35万辆，2025年产能利用率不足3%，全年销量不足万辆，亏损严重。南北大众的产能利用率也一路走低，造了没人买，不造又不行，大众似乎困在这个死结里。

为自救，大众斥资7亿美元入股小鹏，联合开发CEA电子电气架构。双方合作成果是全尺寸纯电SUV与众08，但上市初期销量不佳，一个月只能卖出十几台，随后官方降价2万元。这表明技术合作并不等于市场成功。大众需要真正打动消费者的产品，而不是简单的贴标合作。

燃油车时代的优势在电动化时代变成了负担，燃油车生产线、发动机工厂、变速箱产线快速贬值。大众在中国的决策链条较长，而中国新势力的决策周期按周计算。大众工程师文化建立在“机械质感”之上，但在电动化时代拼的是软件、算法和用户洞察，这是大众的短板。网络上关于大众车机死机重启的教学视频，反映出其软件能力的系统性缺失。

大众的困境也是整个燃油车时代的集体阵痛。日系三巨头2025财年遭遇滑铁卢，美系车企同样惨烈。2025年全球新能源品牌销量TOP20中，中国品牌占据10席，比亚迪高居榜首。传统燃油巨头们在新能源赛道上已经集体掉队。大众的5万人裁员和300万辆产能削减，表明旧商业模式的收场决心，但新模式尚未撑起局面。燃油车时代的强大基因，如今成了转身时的最大阻力。