长城汽车董事长魏建军在魏牌全新蓝山的上市发布会上批评了“零公里二手车”现象，称其害了汽车行业。这种现象指的是那些里程表显示为零公里但已完成车辆注册登记的“准新车”。这些车辆虽然在法律上被认定为二手车，但物理状态几乎与展厅新车无异，可以以远低于新车指导价的价格流入市场。

“零公里二手车”现象扭曲了市场真实供需数据，蚕食了国家财政资源，破坏了价格体系和市场秩序，并将风险转嫁给消费者。魏建军特别指出，这类车辆骗取了国家补贴。这已经不是他第一次批评这一现象，早在今年5月底的一次采访中，他就曾提到过“零公里二手车”的不合理之处。今年以来，多位行业大佬和车企也相继发声反对销售“零公里二手车”。

打开各大汽车平台，“零公里二手车”已成为一个非常常见的品类。大量标注“全新未动”、“保护膜都在”、“上牌未驶”的车辆正在以六折到八折的优惠出售，有些价格甚至低至令人咋舌的程度。例如，某国产新能源品牌一款官方指导价16万元的车型，在二手平台上挂价仅为8.58万元，相当于打了五折左右。

这种操作已形成系统化、规模化的灰色产业链。库存转化是指车企或经销商面对滞销车型，为避免长期库存占用资金，将新车注册为二手车，再通过关联渠道低价抛售。美化数据则是部分车企为营造热销景象，支撑资本市场表现，在新车下线后立即通过关联公司或合作渠道完成上牌，计入当月销量数据，随后再将这批“已售车辆”转入二手车市场消化。

“零公里二手车”现象迅速蔓延的原因在于汽车行业前所未有的库存压力与竞争内卷。数据显示，2025年全国乘用车库存量已创近两年新高，尤其是新能源汽车领域，纯电动车库存较2024年初增幅接近30%。尽管头部品牌尚能维持健康库存，但大量中小车企及二三线品牌经销商库存积压率长期高于50%，处于资金链紧绷的危机边缘。

高压之下，“零公里二手车”成为一种扭曲的“自救手段”。经销商为完成销售指标、获取季度返点，不得不将新车销售后再转手；车企为向资本市场交出亮眼财报，也可能默许甚至暗中推动这类操作。二手车商则看到了其中的套利空间，通过配合完成旧车置换流程，可获取1.5万至2万元的国家补贴，再以“补贴让利”为名吸引消费者，将补贴转化为自身利润。

“零公里二手车”现象对行业各参与方及市场秩序造成了伤害。对于车企而言，短期销量数据的美化背后是品牌价值的稀释。当消费者发现市场上有大量五折、六折的同款新车时，品牌溢价能力将急剧下滑，正规新车销售愈发艰难。长远来看，这种数据泡沫还会误导企业的产品规划与产能布局，可能导致更严重的资源错配。

对于经销商而言，这种操作犹如饮鸩止渴。尽管短期内能缓解库存压力、完成销售任务，但长期参与灰色交易将损害商誉，破坏与厂家之间的信任关系。部分经销商已陷入不参与难以生存，参与则违背商业伦理的两难困境。

最终，这种低价卖车也会让消费者身负多重隐藏风险。例如质保权益缩水，许多品牌以上牌时间作为质保起点，消费者购入时可能已丧失大半保修期；例如车辆身份尴尬，介于新车与二手车之间的法律定位，使得三包责任难以清晰界定；例如后续维权困难，一旦出现质量问题，厂家可能以“车辆已转售”为由拒绝提供同等服务。

从更宏观的视角来看，对汽车行业而言，“零公里二手车”的危害更为深远。销量数据失真影响政策制定与行业判断；价格机制失灵导致市场竞争失序；补贴政策被套取造成公共资源浪费。最终，行业诚信体系受损，抬高所有市场参与者的交易成本。

因此，“零公里二手车”现象急需制止。商务部消费促进司召集中国汽车工业协会、东风集团、比亚迪、瓜子二手车等行业巨头召开座谈会，研究“零公里二手车”规范措施。国家层面的出击固然重要，但根治“零公里二手车”乱象需要整个行业的努力。解决这一问题不仅是整顿市场秩序的技术性操作，更是一场关乎汽车行业价值观重塑的系统工程。只有全行业共同坚守底线，中国汽车产业才能真正实现由大到强的质变，进而驶向更加健康和可持续的未来。