2025年12月6日上午，湖南株洲街头一辆哈啰无人自动驾驶网约车在斑马线附近撞倒两名行人，其中一人被卷入车轮之下。热心市民纷纷上前合力抬车救援，但这一事件再次引发了关于自动驾驶责任归属的热议。

当方向盘被算法“接管”后，事故发生后的追责问题变得复杂。现有法律体系能否应对新技术带来的挑战也引发思考。作为涉事车辆的运营方，哈啰公司需履行安全生产主体责任，对运营安全负总责。根据四部委发布的通知，试点使用主体需为车辆购买交强险和每车不低于五百万元人民币的交通事故责任保险。无论事故是系统故障、算法误判还是管理疏漏导致，哈啰公司都需承担民事赔偿责任。

在安全管理层面，哈啰可能面临双重追责。运营方应配备实时监控平台，并记录事故前后的关键数据。若未按规定留存数据或监控不到位，将构成违规。此外，L4级自动驾驶示范车辆仍需配备应急接管人员，若未依法配备安全员，哈啰的违规运营责任将进一步加重。在事故处理义务上，哈啰必须配合交管部门提交事故分析报告和车辆运行数据。北京等地的立法已明确，企业拒不提供数据将承担不利责任认定后果。

涉事车辆载有乘客的事实让不少人疑惑乘客是否需要承担责任。答案是：若无主动干预行为，乘客无需担责。连带责任的成立需以存在过错为前提，而自动驾驶场景下的乘客仅为服务接受者而非车辆控制者。根据《民法典》及自动驾驶相关管理规范，只有当乘客存在擅自操作车辆控制系统、干扰自动驾驶功能等主动干预行为，且该行为与事故发生存在直接因果关系时，才可能承担相应责任。从技术逻辑来看，目前主流的L4级自动驾驶系统设计中，乘客并无操作权限，因此连带责任无从谈起。

相较于民事责任的相对明确，自动驾驶事故的刑事责任认定仍是法律空白地带。传统刑事法律体系中，交通肇事罪等罪名的设定以“人为直接操控车辆”为核心逻辑，但在自动驾驶场景下，车辆的动态驾驶任务由算法系统主导，物理意义上的“驾驶人”缺位或角色虚化，导致刑事责任主体的认定陷入困境。司法实践中，需结合车辆自动化等级、责任主体的职责范围及过错程度，分场景推定可能的追责对象。例如，安全员或远程操作员在系统发出接管请求后未及时响应，或因疏忽未发现系统异常导致事故发生，其行为可能构成交通肇事罪。企业管理层若存在明确的违规决策，如取消安全员配置、篡改系统安全参数等，导致事故发生的，管理层需承担重大责任事故罪的刑事责任。技术研发人员若明知故犯，推动存在缺陷的技术投入商业化运营，可能涉嫌以危险方法危害公共安全罪。

当前的法律困境本质上是“旧制度”与“新技术”的错位。我国刑法中交通肇事罪等罪名的设定以“人为驾驶”为前提，无法直接适用于完全自动驾驶场景。尽管北京、株洲等地已出台地方管理细则，但均未触及刑事责任认定这一核心问题，仅能规范民事赔偿和行政责任。

我国自2022年3月1日起正式实施《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将自动驾驶划分为0级至5级六个等级。不同等级的技术要求与责任主体存在显著差异。辅助驾驶阶段（0-2级）以人类驾驶员为主导，系统仅提供辅助功能；有限制自动驾驶阶段（3-4级）是责任主体转移的关键阶段；完全自动驾驶阶段（5级）目前仅处于理论研发阶段，尚未有商业化落地案例。

当前监管体系采用“国家框架+地方试点”模式，针对L3、L4级的技术特性制定了差异化监管规则。L3级监管聚焦“人机共驾”责任边界，企业需具备功能安全、网络安全及软件升级管理能力，建立用户告知机制明确接管责任；L4级监管强化示范运营全流程管控，企业需履行安全生产主体责任，建立动态监控平台实时追踪车辆状态，并配备应急接管人员。此次哈啰事故中若未配备安全员则涉嫌违规。

L4级自动驾驶的运营要求贯穿运营全链条，核心围绕“安全可控”构建体系化规范。运营主体资质审核需通过严格认定，车辆需符合特定要求并完成专项检测，人员配置与管理规范需明确，数据运营与安全保障需实时上传信息至监管平台，应急处置与事故预案需定期演练。此次哈啰事故中的救援响应效率、数据提交及时性等，均将纳入应急处置合规性评估。

这起事故为疾驰的自动驾驶产业敲响了必要的安全警钟，凸显了技术应用与制度规范协同推进的紧迫性。在产业快速迭代的进程中，唯有健全准入审查、动态监管与责任追溯机制，才能确保安全底线不被突破。自动驾驶的趋势不可逆转，存在问题并不意味我们应当因噎废食，而恰恰提醒我们在迈向自动驾驶时代的征程中，必须筑牢安全与规则的基石。