新能源汽车持续近两年半的价格战似乎有被叫停的趋势。这一轮从新能源汽车引发，传导到整个行业的降价行为已经脱离了规模化降本的正常路径。自2023年以来，尽管传统车企和造车新势力一直在推动降本，但大部分车企仍然没有摆脱成本高企和亏损的局面。

2022年中国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，延续了前一年翻倍的增长势头。然而，新能源汽车的规模仍然不算大。到了2024年，这两个数字分别变成了1288.8万辆和1286.6万辆，新能源汽车占新车销量的41%，接近50%的水平。这种连续增长的代价是巨大的，中国汽车行业的利润率被拉低至4.2%，显著低于整体工业企业5.4%的平均水平。今年前四个月进一步下降至4.1%。全球目前只有四家新能源车企实现盈利，包括比亚迪、特斯拉和理想汽车等，更多企业则处于亏损状态，甚至有新能源车企连续亏了十年。

新能源车企普遍认为今年必须盈利，价格战是一大阻碍，另一个挑战是如何用好每一分钱。在长安汽车2024年度股东大会上，管理层提到深蓝去年单月已实现盈亏平衡，在固定费用投入不降的情况下，深蓝月销三万台可以达成盈亏平衡。阿维塔预计2026年才能达到盈亏平衡点。阿维塔在泰国销售的一款车型售价比国内贵约20万元人民币，实现了盈利。这种差异显示了当下车企在国内市场的无奈——被迫参与价格战，通过让渡利润提升短期销量，把“量价齐稳”的双选题变成“要么量大，要么价高”的单选题。

从2022年到2024年，阿维塔累计亏损近百亿。其中2023年和2024年分别亏损了36.93亿和40.18亿。深蓝也不好过，这两年分别亏损了30亿和15.7亿。两者是拖累长安汽车业绩的直接原因。阿维塔12在2023年11月正式上市，起售价超过30万元。四个月后，2024款阿维塔12上市，新增的三激光雷达、700km续航厚驱智享版，起售价降至26.58万元。2022年底才开始交付的阿维塔11，起售价也从当时的34.99万元下降至如今的30.99万元。期间，阿维塔11也有新车型的上市起售价下探至25万元。

东风汽车面向新能源和智能化转型的高端品牌岚图也因销量增长缓慢和降价面临巨额亏损。2022年上市的岚图梦想家，起售价从36.99万元降至如今的33.99万元。岚图汽车的第一款量产车型岚图FREE也从最初的31.36万元降至现在的22.89万元。但从2022年到2024年，岚图的销量分别只有1.94万辆、5.06万辆和8.57万辆。岚图汽车的累计亏损因此超过了35亿元。

作为第三家实现盈利的新能源汽车公司，理想汽车提供了一个可以参考的降本和增长模型。理想9在2022年6月正式上市交付，这款车型的起售价接近46万元；随后基于L9的平台陆续推出了L8和L7。在L8开始交付的2022年第四季度，理想汽车实现了季度盈利，主要是受益于高价车型销售带动的毛利率增加。2022年，理想汽车的车辆销售均价达到33万元，第四季度的毛利率从上一个季度的12.7%提升至20.2%。

尽管理想汽车的销售成本还在快速增加，研发费用增速明显放缓。研发费用前置，平台化研发带动的效率提升以及销量的增长使理想汽车在2023年实现全年盈利，交付了37.6万辆车。毛利的同比增幅达到212.8%，远高于营收的173.5%增幅，意味着理想汽车单车的销售成本在持续下降，成本效率提升。

小米汽车只靠一款小米SU7在2024年全年交付了13.5万辆，超出目标量的35%。小米汽车业务的亏损逐渐减少，雷军提出“小米汽车业务预计今年三、四季度就可以实现盈利”。从小米SU7开始交付的第二季度开始，小米汽车的毛利率分别为15.4%、17.1%和20.4%，毛利率水平直逼理想汽车，成为以规模降成本的典型。

零跑汽车最接近盈利，在2024年第四季度实现了8000万元的季度净利润。零跑汽车以量换利，与理想汽车、小米汽车走高价、高毛利率的路线不同。零跑汽车2024年的单车售价只有10.95万元，但每辆汽车的销售毛利从2023年的555元增加到了超过9000元。这主要得益于三电系统和电子电气架构自研的研发费用投入，在销量中明显摊薄。

蔚来盈利的时间点被一再推迟，对降本、盈利的需求更为迫切。今年初，蔚来董事长兼CEO李斌强调，今年第四季度蔚来必须实现盈利。第一季度财报显示，蔚来亏损了67亿元，现金储备比去年第四季度减少了近38%。在“盈利”目标之下，蔚来全面在内部推广试点了一年的CBU机制，其核心不是直接节约成本，而是要提升成本的效率。蔚来并没有直接削减成本，但在下半年蔚来的研发费用会显著放缓，全年预计研发费用保持6-7个点的增幅。