工信部自今年4月起加强对智能网联汽车宣传的监管，要求汽车企业充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得夸大和虚假宣传。中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会也发布倡议书，规范驾驶辅助的宣传与应用。因此，许多车企将自动驾驶、自主驾驶等说法改为辅助驾驶。

面对严格的监管，如何平衡辅助驾驶技术的普及与安全性成为讨论热点。专家们认为没有绝对安全的系统，公众对辅助驾驶的相对信任才是业界需要追求的目标。辅助驾驶正经历从“技术秀场”向“价值战场”的关键转折。当前车企间技术路线差异大、数据格式不一，若各自为政将形成“数据孤岛”，无法支撑行业通用标准，政府可牵头制定数据采集规范。

岚图汽车首席执行官卢放表示，辅助驾驶技术的普及应遵循渐进式发展路径，每个阶段需通过充分验证确保可靠性，避免过早追求“完全无人化”而忽视潜在风险。长城汽车首席技术官吴会肖建议建立国家级智能驾驶公共测试数据库，共享脱敏事故数据，加速智驾安全标准建立和迭代。均胜电子智能汽车技术研究院院长汪浩伟强调，越智能的算法，安全挑战也越大；相反，最安全的算法是最简单的逻辑。辅助驾驶普及的核心问题是寻找智能和安全的平衡。

四维图新ADS行泊一体产品线负责人郑庄成指出，辅助驾驶的普及与安全性并非对立关系，而是需要协同推进的“一体两面”。清华大学苏州汽车研究院总工程师戴一凡认为，辅助驾驶应用的本质是为了提高安全，脱离安全保障去谈普及是没有意义的。商汤绝影首席财务官张君毅提到，如果不能保障驾乘人员的生命安全，再多辅助驾驶功能都没有意义。现今各种功能都是从提高安全性和操纵舒适性出发而衍生的，所以安全是一切技术的出发点。

针对公众对辅助驾驶的“绝对信任”，汪浩伟表示，绝对信任是个危险的概念，因为没有绝对安全的系统。相对信任意味着带着边界和条件，追求在一定条件下的最好。罗兰贝格合伙人庄景乾认为，当前很多人误以为“智驾”系统已经足够安全和可依赖，这种误解很大程度上来自早期的宣传策略。

关于建立跨车企的辅助驾驶事故数据库，汪浩伟建议国家层面出台相关数据上传标准，并强制执行。庄景乾提出由政府主导，联合车企共同构建统一的国家级数据库，有助于规范行业实践。此外，还需配套明确责任划分框架，建议立法机构制定专项法律，明确技术缺陷的认定标准和动态划分人机责任比例。

电池安全是否应独立于辅助驾驶系统成为独立评级标准？卢放认为电池安全作为电动汽车的核心要素，其重要性不亚于辅助驾驶系统，甚至在某些场景下更为关键。庄景乾也表示，电池安全应该且非常有必要成为独立于辅助驾驶系统的评级标准，直接关系到驾乘人员生命安全和公共财产安全。

对于L3级或L4级自动驾驶的发展前景，邓承浩表示，尽管存在一些阻碍，但整体趋势仍然是向前的。政策对L2功能的规范本质上是为高阶自动驾驶铺路的“破冰行动”。郑庄成认为未来辅助驾驶的发展趋势不会脱离地图，AI大模型助力高阶智驾加速落地，但高精度地图始终是不可或缺的先验传感器。张瑞雪指出，辅助驾驶的规模化落地面临复杂场景感知与决策、法律滞后、数据闭环能力不足等问题。庄景乾则认为，无论是L2、L3或L4级别的辅助驾驶，都将向平权方向发展，核心部件的成本正在快速下降，技术正突破高价壁垒，走向规模化应用。