《纽约时报》最近发表了一篇报道，探讨了为什么中国的电子产品公司可以成功制造电动汽车，而苹果却不能。文章提到，中国电子产品巨头小米在短短三年内推出了首款电动汽车SU7，而科技巨头苹果在探索十年后于2024年宣布放弃造车计划。

《纽约时报》采访了一些专家，其中一位分析称，小米生产多种电子产品，从机器人吸尘器到空调，这些产品相互关联，渗透到消费者家中，这是其他公司难以做到的。另一位专家认为，小米对中国消费者的偏好有深入了解，品牌实力使其领先于许多竞争对手。消费者可以在小米的应用商店购买配件，如模拟仪表板时钟和连接到触摸屏面板的物理开关，这不仅是一种消费产品，也是一种情感产品。

然而，《纽约时报》的这篇报道显得肤浅，没有对小米的成功和苹果的失败做出有价值的反思。这一对比不仅展示了两家公司在电动汽车领域的不同命运，也反映了中国在全球电动汽车产业中的独特优势。

中国企业在电动汽车领域的快速崛起得益于其在供应链、技术创新和战略合作上的优势。以小米和华为为例，它们展示了不同的成功路径。小米SU7从研发到上市仅用了三年时间，在2024年上市后订单量持续攀升，成为中国电动汽车市场的一匹黑马。去年小米交付了135000辆汽车，并计划在2025年将这一数字翻一番。自SU7上市以来的一年里，保时捷在中国的交付量下降了近30%。

小米能够迅速转型为电动汽车制造商，关键在于充分利用了中国成熟的电动汽车供应链。中国拥有全球领先的电池和电机制造商，如宁德时代和比亚迪，为小米提供了高质量、低成本的核心零部件支持。此外，小米通过与北京汽车集团的战略合作，迅速获得了生产许可和现成的工厂，极大地缩短了从研发到量产的时间。小米SU7的成功还得益于其在智能手机领域的技术积累，将智能技术应用于电动汽车，打造出先进的智能驾驶和智能座舱系统，结合出色的性价比，迅速赢得了市场青睐。

华为则采取了不同的策略，明确表示“不造车”，而是专注于通过技术赋能车企，提供智能汽车解决方案。凭借其在5G、人工智能和云计算等领域的技术优势，华为推出了智能驾驶、智能座舱等核心技术，并与多家车企如赛力斯、奇瑞等合作，共同打造智能电动汽车。这种策略类似于其在5G领域的成功模式，通过技术创新和合作共赢，华为迅速在电动汽车市场占据了一席之地。

小米和华为的成功都受益于中国政府的强力政策支持，包括购车补贴、税收优惠和充电桩等基础设施建设，为电动汽车产业创造了良好的发展环境。此外，中国企业在技术创新上持续投入，特别是在智能驾驶和电池技术等领域，逐渐掌握了核心竞争力。中国完善的供应链体系也为企业提供了强大的后盾，使其能够在全球市场中快速响应需求，降低生产成本。

相比之下，苹果在电动汽车领域的探索以失败告终。尽管投入了大量资源，苹果的造车计划未能开花结果。苹果缺乏汽车制造经验，汽车制造是一项复杂的系统工程，与消费电子生产有着本质区别。苹果在汽车供应链和生产体系的建立上遇到了巨大挑战，导致时间和成本上的巨大压力。此外，苹果的品牌定位与市场脱节，其高端形象难以适应当下的竞争环境。自动驾驶被视为电动汽车的核心竞争力之一，但苹果在这一领域的技术突破远落后于特斯拉等行业领跑者，使其在关键竞争点上失去了优势。

苹果虽然投入巨资研发自动驾驶系统，但始终未能突破一系列核心技术难题。传感器集成和算法优化是自动驾驶系统的基石，但苹果的测试车辆在实际道路环境中频频暴露问题，如传感器对复杂场景的识别不足以及算法在极端天气下的失效。苹果的自动驾驶测试车曾在加州遭遇多次技术故障，甚至出现安全隐患，表明其技术成熟度远未达到商用标准。与此同时，行业领跑者如特斯拉通过多年的道路数据积累和算法迭代，已建立显著优势，而苹果在数据积累和长时间道路测试方面的短板，使其难以在短时间内迎头赶上。

苹果在造车项目上经历了多次调整，最初目标是打造一款完整的电动汽车，后来转向专注于自动驾驶系统，再到考虑与传统车企合作。这种战略不确定性导致研发资源被分散，无法集中攻克核心技术难题。汽车制造与智能手机等消费电子产品在技术要求和生产流程上截然不同，涉及复杂的工程设计、碰撞测试和耐久性验证，而苹果在这方面的技术储备几乎为零。汽车产业的研发和生产周期通常长达数年，与苹果擅长的快速迭代和市场响应模式格格不入。

中国电动汽车产业的全球影响力在不断提升。根据国际能源署（IEA）数据，2023年中国电动汽车出口量已占全球的30%以上，显示出其在国际市场中的竞争力和影响力。国内的激烈竞争促使许多中国汽车制造商向全球汽车市场推出价格实惠的电动汽车。去年，比亚迪在全球售出了400多万辆新车。中国乘用车协会秘书长崔东树表示，小米汽车在中国以外的道路上行驶只是时间问题。